Vesibussi- ja yhteysalusliikenne uudistuu– Vesillä liikkumisen uudet trendit

Suomen rannikko, saaristot ja sisävesistöt ovat aina olleet liikkumisen kannalta erityinen haaste. Tuhansien saarten ja järvien maassa vesiliikenne ei ole koskaan ollut pelkkää huvia, vaan elinehto. Yhteysalukset ovat kuljettaneet koululaisia mantereelle, sairaita sairaalaan ja tavaroita kauppoihin, vesibussit kaupunkilaisia retkille ja asioille. Nyt nämä liikennemuodot ovat murrosvaiheessa. Sähköistyminen, kantosiipiteknologia ja autonominen navigointi ovat saapumassa merelle ja ne ehkä muuttavat kaiken.

Mistä on kyse, mikä on ratkaisu? Kaupunkien maaliikenne on ylikuormittunut: tutkimusten mukaan tieverkkojen kapasiteetti on monissa kaupungeissa jopa yli 100-prosenttisesti käytössä. Samaan aikaan kaupunkien vesiväylien käyttöaste on alle yksi prosentti. Vesi on käytännössä tyhjä moottoritie, joka odottaa hyödyntämistä.

Mutta miksi vesiliikenne on jäänyt taka-alalle? Vastaus löytyy fysiikasta ja taloudesta. Perinteinen kaupunkilautta kuluttaa eräiden tutkimusten mukaan noin 14 kertaa enemmän energiaa kuin kaupunkibussi samaa matkustajakilometriä kohden. 

Vaikka sähköistyminen tuntuu houkuttelevalta ratkaisulta, se törmää nopeasti realiteetteihin: 250 matkustajan lautan sähköistäminen 75 kilometrin kantamalla edellyttäisi noin 33 tonnia akkuja, neljän megawatin lataustehon – saman verran kuin tuhansien kotitalouksien sähkönsyöttö – sekä latauskaapeleita, jotka painavat yli 20 kiloa per metri. Kokonaistulos olisi massiivinen infrastruktuurihanke ja merkittävä lisähinta ilman todellista operatiivista hyötyä.

Perinteisen lautan suoraviivainen sähköistäminen ei ole ehkä se kaikkein järkevin ratkaisu. Katajanokalla järjestetyssä seminaarissa ruotsalainen Candela tarjosi oman ratkaisunsa ja faktoja sen tueksi. 

Energian ongelma ratkeaa?

Candelan ratkaisu on noin kaksi miljoonaa euroa maksava, 12-metrinen kantosiipien varassa foilaava P-12-katamaraani. Kantosiipiteknologia murtaa laivan ja energian välisen perinteisen yhtälön. Kun Candelan esimerkkitapauksessa alus kiihtyy yli 18 solmun nopeuteen, vedenalaiset siivet nostavat rungon vedenpinnan yläpuolelle, jolloin märkäpinnan, runkomuodon ja aallokon aiheuttama vastus käytännössä häviää ja energiankulutus laskee 80 prosenttia. 

Tämä muuttaa sähköistymisen laskelman täysin. Merkittävästi pienemmällä kulutuksella akusto riittää paljon pidempään, lataustarve pienenee merkittävästi eikä lataus- ja sähköinfran tarvitse olla niin raskasta. 

Käytännön hyödyt ovat konkreettisia. Sähköinen foilialus voidaan ladata tavallisella tyypin 2 laturilla ja samalla standardilla kuin sähköautot, ilman kalliita satamainfrastruktuurihankkeita. 30 matkustajan Candela P-12 synnyttää lisäksi vain noin 13 senttimetrin aallon täydessä vauhdissa – huomattavasti vähemmän kuin perinteiset alukset, mikä avaa mahdollisuuden hakea poikkeuksia nykyisistä nopeusrajoituksista. 

Kantosiipialus ei pienestä merenkäynnistä hetkahda, Candelan P-12 pystyy foilaamaan mukavasti alle metrin merkitsevän aallonkorkeuden yläpuolella, mutta siirtyy tarvittaessa tavalliseen runkokulkutilaan, jossa se sietää jopa kahden metrin aallot. 

Teknologian kaupallistaminen on jo käynnissä. Ensimmäiset sähköiset foilialukset ovat liikennöineet Tukholman saaristossa kaupallisessa reittiliikenteessä. 

Yhdeksän kuukauden pilottijaksolla (lokakuu 2024–heinäkuu 2025) yhden reitin hiilidioksidipäästöt vähenivät 94 prosenttia, matka-aika lyheni 55 minuutista 30 minuuttiin, matkustajamäärät kasvoivat 22,5 prosenttia – ja 95 prosenttia kyselyyn vastanneista 227 matkustajasta arvioi kokemuksen positiiviseksi. Kahden perinteisen aluksen korvaaminen kuudella sähköisellä foilialuksella tuotti lyhyemmät matka-ajat, vähentyneet odotusajat, alhaisemmat päästöt ja muut kerrannaisvaikutukset, jotka kattoivat lähes 80 prosenttia kokonaiskustannuksista.

On ihme, jos Candelan teknologia ei herätä kiinnostusta myös Suomessa.

Sähköistymisen laajempi mahdollisuus

Foilaus on yksi väline muutoksessa, mutta sähköistymisen mahdollisuudet ulottuvat laajemmalle. Lyhyillä saaristoreiteillä, joilla matka on muutama meripeninkulma ja alus palaa laituriinsa latautumaan usein, sähköinen ratkaisu toimii myös ilman foilausta – norjalainen kokemus on osoittanut tämän jo vuosia sitten. Norja otti ensimmäisen täyssähköisen autolauttansa käyttöön 2015, ja nykyään siellä liikennöi satoja sähkö- tai hybridialuksia. Maa tähtää kaikkien lauttareittien hiilineutraaliuteen vuoteen 2030 mennessä.

Myös Suomessa kehitys on jo käynnistynyt. Lounais-Suomen elinvoimakeskus kilpailutti toukokuussa 2026 Porvoon ja Sipoon saariston yhteysalusreitit uusilla 15 vuoden sopimuksilla, ja molemmat reitit saavat ensimmäiset sähköiset, päästöttömät aluksensa vuoden 2027 aikana. Porvoon reitille tulee FRS Finland -varustamon operoima vaasalaisen Callboatsin valmistama Cat 16 -tyypin sähköalus, joka kuljettaa enintään 58 matkustajaa. Sipoon reitille rakennetaan ILS Oy:n suunnittelema alus Loviisan TKK-telakalla. Molemmat liikennöivät avovesikaudella täysin sähköllä.

Suomessa tilanne on sähköistymiselle muutenkin otollinen. Maamme sähköntuotanto on jo nyt suhteellisen puhdasta, ja ydin- ja tuulivoiman osuuden kasvaessa se vain paranee. Sähköinen yhteysalus on Suomessa aidosti lähes päästötön ratkaisu ei vain käytönaikaiset päästöt, vaan koko energiantuotantoketju huomioiden. 

Taloudellisesta näkökulmasta sähköistyminen voi myös parantaa operaattorin kannattavuutta: energiakustannukset voivat laskea 60–80 prosenttia, sähkömoottoreiden huoltotarve on murto-osa polttomoottorin vaatimuksista, ja matkustajien viihtyvyys paranee melun ja tärinän vähentyessä.

Pienet ja tiheät voittavat suuret ja hitaat

Teknologian muutos tuo mukanaan myös palvelulogiikan muutoksen. Perinteinen ajattelumalli on painottanut suurta matkustajakapasiteettia vuorovälien kustannuksella, jossa matkustajat sopeutuvat liikenteen aikatauluihin. Tulokset ovat sen mukaisia: Tukholman pilottireitin vanha lautta toimi 19 prosentin käyttöasteella, ja puolessa matkoista oli alle 30 matkustajaa per vuoro aluksen 190 paikan kapasiteetista.

Uusi malli on päinvastainen: pienemmät alukset, joilla on tiheä vuoroväli.  Ruotsalaisen liikennetutkimuslaitoksen VTI:n simulaatiossa nykyisestä kuusinkertaiseksi tihennetty aikataulu ja 40 prosenttia lyhyempi matka-aika johtivat 455 prosentin kasvuun matkustajamäärissä. Ilmiö on tuttu maantieliikenteestä, jossa ihmiset valitsevat joukkoliikenteen, kun se on aito vaihtoehto autolle. Kerran tunnissa kulkeva lautta ei ole sellainen.

Tämä tarkoittaa myös konkreettisia muutoksia reittien suunnitteluun. Esimerkiksi Helsingin sisäisellä reitillä Herttoniemestä Pohjoissatamaan (2,42 mpk) nykyinen joukkoliikenne tarjoaa 36–45 minuutin matka-ajan. Candelan sähköisellä foilialuksella sama matka taittuu 15 minuutissa. Kahden aluksen laivasto mahdollistaisi 11 minuutin vuorovälin, ja analyysi aallokko-olosuhteista osoittaa reitin olevan kantosiipikelpoinen yli 98 prosenttia ajasta. Turun saaristossa vastaavat selvitykset esimerkiksi Turku–Vepsä-reitillä (noin kymmenen mpk) osoittavat aaltojen keskikorkeuden olevan vain 0,13 metriä – lähes ideaaliset olosuhteet.

Seuraava askel autonomia?

Sähköistyminen ja foilaus ovat jo tänään toimivaa teknologiaa. Autonominen navigointi on kehityskaaressa ehkä seuraavana, ja se muuttaa yhtälöä entisestään.

Miehistökustannukset muodostavat yhteysalusliikenteessä suuren osan operatiivisista kuluista. Etävalvotuissa tai täysin autonomisissa aluksissa yksi operaattori voi valvoa useamman aluksen liikennettä maalla sijaitsevasta valvomosta käsin. Tämä tekee taloudellisesti kannattavaksi sellaisia syrjäisiä reittejä, jotka nykyään ovat tappiollisia. 

Suomi on ollut autonomisen meriliikenteen kehittämisessä maailmanlaajuisesti johtavassa asemassa – Wärtsilä, Rolls-Royce Marine, Callboats ja useat tutkimuslaitokset ovat olleet alan edelläkävijöitä, ja koeajoja on toteutettu Turun saaristossa sekä Oulun edustalla. Porvoon reitille vuonna 2027 tulevassa Callboats Cat 16 -aluksessa autonomista teknologiaa hyödynnetään reitin seuraamisessa, navigoinnin avustamisessa sekä rantautumisessa, vaikka alukselle tulee miehistö.

Autonomisuuden suurin etu ei olekaan visio miehittämättömästä merenkäynnistä vaan turvallisuus: valtaosa merionnettomuuksista johtuu inhimillisestä virheestä. Tekoälypohjainen navigointijärjestelmä ei väsy, ei häiriinny ja pystyy käsittelemään valtavan määrän ympäristötietoa reaaliajassa.

Mahdollisuuksien meri

Sähköistyminen, foilaus ja autonomia eivät kehity eristyksissä, vaan ne vahvistavat toisiaan. Foilaus tekee sähköistymisestä energiatehokkaan myös pidemmillä matkoilla. Sähköinen voimansiirto on autonomiselle ohjaukselle huomattavasti yksinkertaisempi hallita kuin polttomoottorikoneisto. Ja autonomisuus mahdollistaa sen, että tiheä vuorotarjonta on taloudellisesti kestävää myös pienillä reiteillä.

Kaupunkisuunnittelun näkökulmasta vesiliikenne tarjoaa kapasiteettia ilman suurta infrastruktuuria. Uuden metrolinjan tai tien rakentaminen kestää vuosikausia ja maksaa satoja miljoonia. Uuden vesireitin avaaminen edellyttää laituriin latauspisteen ja aikataulupäätöksen.

Suomessa, jossa meriteollisuuden osaaminen on maailmanluokkaa ja saaristoliikenne osa kansallista identiteettiä, on kaikki edellytykset olla tässä murroksessa edelläkävijä, ei vain teknologian käyttäjänä vaan sen kehittäjänä ja viejänä. 

• Teksti: Otto Aalto
• Kuvat: Candela ja FRS Finland