Veneilyturvallisuus puhuttaa– Soutuveneet saatava vesiliikenteen lainsäädännön piiriin
Veneilyn turvallisuuden parantamiseksi on pureuduttava inhimillisiin tekijöihin, sillä suurin osa hukkumiskuolemista johtuu veneen käyttäjän toimintakyvyn heikkenemisestä. Kulttuurin ja myös lainsäädännön muutosta tarvitaan erityisesti kesämökkien soutuveneiden käyttöön, sanoo Venealan Keskusliitto Finnboatin toimitusjohtaja Jarkko Pajusalo.
Veneilyn turvallisuuden parantamiseksi on viimeaikaisissa keskusteluissa noussut esille pelastusliivipakko ja veneilyn promillerajojen alentaminen. Promillerajan lasku on tiettävästi mukana myös valmisteilla olevaan uuteen liikenneturvallisuusstrategiaan.
Venealan Keskusliitto Finnboat esittää vesiliikenteen lainsäädännön ulottamista myös soutuveneisiin. Tällä hetkellä esimerkiksi päällikön vastuu kelluntapukineiden käytöstä olosuhteiden niin vaatiessa tai vesiliikenteen promillerajat eivät koske Suomessa kaikkein yleisintä vesikulkuneuvotyyppiä eli soutuveneitä.
– Tilastot ja tutkimukset osoittavat, että valtaosa kaikkein vakavimmista, kuolemaan johtavista vesiliikenteen onnettomuuksista tapahtuu soutuveneillä. Ainoa onnettomuustilastoilla perusteltavissa oleva toimenpide on veneilyä koskevan lainsäädännön ulottaminen myös soutuveneisiin, Venealan Keskusliitto Finnboatin toimitusjohtaja Jarkko Pajusalo toteaa.
Venealalla seurataan tarkasti myös huviveneitä koskevan EU-säätelyn uudistamista. Valmistelutyössä on tarkasteltu mm. veneiden käyttäjien tekemien muutosten ja korjausten vaikutusta turvallisuuteen. Veneala on esittänyt uutta kolmiportaista riskinarviointia, jossa vain veneen merkittävä suorituskyvyn, tyypin tai käyttötarkoituksen muutos johtaisi EU:n tuotelainsäädännön mukaiseen vaatimukseen uudelleensertifioinnista. Tämän lisäksi olisi syytä määritellä korkeamman riskin asennukset, joiden tekemiseen tarvitaan ammattitaitoinen asentaja.
Kuolemaan johtaneet onnettomuudet vähentyneet selvästi
Pajusalon mukaan veneilyn turvallisuutta voidaan yhteistoimin parantaa vielä merkittävästi, mutta riskit ja myös toimenpiteet on jaettava teknisiin ja inhimillisiin tekijöihin.
– Kuolemaan johtaneet vesiliikenneonnettomuudet johtuvat lähes aina inhimillisistä tekijöistä. Niihin liittyy usein soutuvene tutussa mökkirannassa, iäkkäämpi mies ja sairaudesta tai runsaasta alkoholinkäytöstä johtuva toimintakyvyn heikkeneminen, Pajusalo sanoo.
Riski koskee nimenomaan miehiä. Esimerkiksi viime vuonna huviveneilyyn liittyvissä onnettomuuksissa kuoli 34 miestä, mutta ei yhtään naista.
Pajusalo korostaa, että vesiliikennekuolemien määrässä on selvästi nähtävissä pitkän aikavälin laskutrendi. Taso on lähes puolittunut 2010-luvun alun yli 50 tapauksesta vuodessa 2020-luvun noin 30–35 tapauksen vuosittaiselle tasolle. Myös alkoholia käytetään vähemmän. Viime vuonna kuolemaan johtaneet veneilyonnettomuudet, joissa alkoholilla oli osuutta, olivat mittaushistorian alimmalla tasolla.
– Myös veneiden kehitys on parantanut myös turvallisuutta. Uudet CE-merkityt soutuveneet ovat vakaampia ja turvallisempia kuin esimerkiksi tutkituissa onnettomuuksissa korostuneet vanhat 1970-luvun soutuveneet, Pajusalo arvioi.
– Nykytasolta parantaminen vaatii mökkirannoille menemistä: vaikuttamista käyttäytymiseen ja asenteisiin, Pajusalo lisää.
Pienveneiden pelastusliivipakko parantaisi turvallisuutta merkittävästi
Merkittävä parannus saataisiin aikaan vain, jos nimenomaan pienissä veneissä käytettäisiin pelastusliivejä. Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan hukkuneista 70–80 prosenttia olisi todennäköisesti pelastunut, jos veden varaan joutuneella henkilöllä olisi ollut pelastusliivit tai muu kelluntapukine päällään.
– Tuttu ranta ja pieni vene aikaansaavat valheellisen turvallisuuden tunteen. Lainsäätäjältä oikea viesti olisi edellyttää pelastusliivien käyttöä nimenomaan soutuveneellä liikuttaessa. Ei riitä, että ne ovat pienessä veneessä mukana, vaan niiden on oltava päällä, Pajusalo vaatii.
Pajusalon mukaan isommilla veneillä kuolemaan johtuvia onnettomuuksia tapahtuu harvoin, mutta niihin kiinnitetään julkisuudessa enemmän huomiota kuin pienveneonnettomuuksiin.
– Todellisuudessa riski koskee nimenomaan soutuveneitä. Tähän liittyy myös tilastoharha, sillä soutuvenekin määritellään onnettomuustilastoissa moottoriveneeksi, jos sen perässä on pienikin apumoottori, Pajusalo kertoo.
Esimerkiksi Norjassa pelastusliivejä on käytettävä liikkeellä olevassa alle kahdeksanmetrisessä veneessä. Isommissa veneissä kelluntavälineet on pidettävä mukana, mutta niiden ei tarvitse olla koko aikaa päällä.
Suomessa soutuveneessä tai pienessä jollassa ei edellytetä kelluntavälineitä pidettäväksi edes mukana, saati että niitä olisi käytettävä. Vasta moottorin kiinnittäminen soutuveneeseen tekee siitä viranomaisten silmissä moottoriveneen, jossa liivien on oltava mukana. Varustevaatimukset ja veneilyn promillerajat koskevat moottorilla varustettuja veneitä ja kaikkia runkopituudeltaan yli viisimetrisiä veneitä.
Vastakkain vanhan venekannan parantaminen ja riski uusista vaatimuksista
Muut kuin kuolemaan johtaneet vesiliikenneonnettomuudet johtuvat tyypillisesti ikääntyvän kaluston aiheuttamista teknisistä ongelmista ja joskus myös navigointitaitojen puutteista tai veneenhallintakyvyn menetyksestä. Tyypillisiä ovat konerikot, jotka voivat johtaa esimerkiksi karilleajoon.
– Nämä onnettomuudet johtavat harvemmin vakaviin seurauksiin ja ovat valtaosin vältettävissä kaluston huolellisella kunnossapidolla ja vanhojen veneiden tarpeen mukaisilla teknologiapäivityksillä, Pajusalo toteaa.
Veneiden käyttäjien vanhoihin veneisiin tekemät muutokset ja niiden vaikutus turvallisuuteen ovat esillä uuden huvivenedirektiivin valmistelussa. Samaan aikaan eurooppalaisten huvivenedirektiivin markkinavalvontaviranomaisten työryhmä on julkaissut oppaan, jonka tarkoituksena on selventää, millaiset remontit ja muutostyöt voivat muuttaa venettä niin, että huvivenedirektiivin mukainen veneen alkuperäinen hyväksyntä tulisi korvata jälkisertifioinnilla.
Venealan toimialajärjestöt ja veneilijöiden edunvalvontajärjestö osallistuivat oppaan valmistelutyöhön, mutta jättivät eriävän mielipiteen oppaan tulkintalinjauksista.
– Tavoite on kannatettava, mutta nykymuodossaan opas luo epävarmuutta, eikä ole linjassa EU:n tuotelainsäädännön periaatteiden eikä EU:n komission julkaisemien tulkintaoppaiden kanssa, Pajusalo sanoo.
CE-sertifiointi on veneen valmistajan vastuulle kuuluva tehtävä. Sillä taataan, että vene on vaatimusten mukainen mm. turvallisuuteen vaikuttavilta ominaisuuksiltaan. Yksityisille veneenomistajille jälkisertifiointi on kallis ja monimutkainen prosessi. Isolle osalle venekannasta se olisi käytännössä taloudellisesti mahdoton.
– Riski jälkisertifioinnista muutos- ja korjaustöiden vuoksi voisi pysäyttää vanhojen veneiden päivittämiset uusilla tuotteilla ja aiheuttaa merkittävän esteen uusien veneilytarvikkeiden markkinoille tuontiin. Vaikutus sekä vanhojen veneiden arvoon että veneiden korjaus- ja varustelualaan olisivat huomattavia. Veneliikkeet voisivat esimerkiksi oman etunsa vuoksi kieltäytyä ottamasta myyntiin veneitä, joihin on tehty muutoksia, Pajusalo varoittaa.
Säätelyä selkeytettävä kolmiportaisella riskinarvioinnilla
Veneala esittääkin säätelyn selkeyttämistä kolmiportaisella riskinarvioinnilla. Tässä vain vesilinjan muutoksen, moottorin merkittävän tehonnoston, propulsiojärjestelmän vaihdon tai vaikkapa yläohjaamon tai hytin asentamisen tyyppiset muutokset merkittäviksi muutoksiksi, jotka edellyttäisivät uudelleensertifiointia.
– Englannin kielessä merkittävästä muutoksesta käytettävä termi ”konversio” on siinä mielessä selkeämpi. Se tarkoittaa, että vesikulkuneuvo muuttuu niin merkittävästi tyypin, käyttötarkoituksen tai suorituskyvyn osalta, että sen voidaan katsoa muuttuneen uudeksi tuotteeksi. Tällöin uusi design on tuonut täysin uusia riskejä, joita ei ole voitu alkuperäisessä, veneen valmistajan teettämässä vaatimustenmukaisuuden arvioinnissa ottaa huomioon, Pajusalo määrittelee.
Uuteen sertifiointiin sen sijaan ei saa johtaa varusteiden jälkiasennus. Niitä varten olisi määriteltävä uusi korkeamman riskin asennusten luokka, johon kuuluisivat kaasulaitteiden ja 230 V sähköasennusten lisäksi esimerkiksi runkomuutokset tai keulapotkureiden ja lämmityslaitteiden asennukset. Näiden tekemiseen tulisi riittää osaavan asentajan tai telakan tekemä riskinarviointi.
– Riskitasot pitää määritellä EU-tasolla, eli huvivenedirektiivissä. Nythän esimerkiksi kaasu- ja sähköasennusten edellyttämä ammattitaitoinen asentaja on esimerkiksi Suomessa määrätty kansallisella lainsäädännöllä huvivenedirektiivin sijaan, Pajusalo huomauttaa.
Mikä tahansa veneeseen tehtävä muutos ei ole merkittävä
Helsingin yliopiston eurooppaoikeuden professori Juha Raitio sanoo, että uusi sertifiointi vaaditaan jo nyt, jos markkinoille saatettuun vesikulkuneuvoon tehdään omistajan toimesta ”merkittäviä muutoksia”. Raitio kuitenkin huomauttaa, että mikä tahansa muutos ei ole merkittävä.
– Huvivenedirektiivistä voidaan päätellä, että jo aikanaan markkinoille saatetun tuotteen muutosten täytyy olla varsin olennaisia, Raitio toteaa.
Hänen mukaansa veneilijöille tai alan ammattilaisillekaan ei saa syntyä epävarmuutta siitä, millaisia muutoksia veneeseen voi tehdä ilman uutta sertifiointia.
– On myös otettava huomioon, ovatko sertifiointivaatimukset oikeassa suhteessa huvivenedirektiivin tavoitteisiin ja niihin turvallisuusriskeihin, joita muutoksista voi seurata, Raitio jatkaa.
