Sisäperämoottorin vaihto – Tuoretta voimaa, taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä

Suomessa on runsaasti sisäperämoottorilla varustettuja veneitä, joiden voimanlähteen parasta ennen -päiväys on umpeutunut ajat sitten. Moni vene voisi saada vielä paljon lisävuosia uudella moottorilla. Kävimme seuraamassa kuinka 1980-luvun Chris-Craft sai uumeniinsa uuden, katalysaattorilla varustetun voimanlähteen.

Sisäperämoottorin vaihtaminen uuteen ei ole ihan pieni homma, mutta lopputulos on monesti erityisen palkitseva. Moottorin vaihdolla saadaan esimerkiksi energiatehokkuus nykypäivän tasolle, ja tarvittaessa suorituskykyä voidaan hienosäätää sopivammaksi. Veneen ominaisuudet voivat parantua oleellisesti.

Sisäperämoottorin vaihto on sen luokan projekti, että kovin moni tuskin lähtee sitä omin päin tekemään. Se edellyttää ainakin nostolaitetta ja hyviä teknisiä taitoja.

Korjaamolla sen sijaan ei tavalliseen moottorinvaihtoon päiväkausia mene. Silloin omistajan työvaiheet rajoittuvat veneen siirtoon pajalle ja pajalta. 

Periaatteessa valmistelevia töitä voi tehdä itsekin, jos tietää mitä tekee, mutta järkevä vaihtoehto on jättää koko hoito ammattilaisille. Silloin myös kaikkien liitäntöjen alkuperäiset reititykset ovat asentajalle selkeät. 

Seurasimme 80–90-lukujen taitteesta olevan Chris-Craft 215 Sea Hawkin moottorinvaihtoa, joka tehtiin Suomen Venehuollossa (SUV) Lauttasaaressa. Kuten usein sisäperämoottorien vaihdon yhteydessä käy, työ edellytti myös peräpeilin kunnostusta, jonka sai tehtäväkseen Leevene SUV:n naapurissa.

Emme käy tässä moottorinvaihdon työvaiheita läpi mutteri mutterilta, vaan keskitymme suuriin linjoihin ja muutamaan pääkohtaan. Käymme läpi myös mahdollisesti eteen tulevia ongelmakohtia. 

Moottoritilalle kasvojenkohotus

Sea Hawkin alkuperäinen ensiasennusmoottori on ollut MerCruiserin 5,7-lirainen kaasutinkone, mutta se oli jo jossain vaiheessa vaihtunut 1990-luvun puolivälin Volvo Pentan polttoaineensuihkutuksella varustettuun 5,7 Gi V8:siin, jonka perässä oli DP290-vetolaite. Uutena tämän vuosina 1993–1997 valmistetun 5,7 Gi -version kampiakselitehoksi ilmoitettiin 270 hevosvoimaa.

Tuokin kone nikotteli, sillä se ei ollut yhteensopiva nykyisen biokomponentilla jatketun bensiinin kanssa. Polttoaineen sisältämä etanoli oli irrotellut maalia polttoainesuodattimen kammion sisäpinnalta. Maalihileet olivat tehneet kipeää suihkutusjärjestelmän korkeapainepumppulle.

Tila-asiat pitää selvittää ennen uuden tekniikan valintaa. Volvo Pentan moottoreista on saatavana mittakaaviot, josta voi mittanauhan kanssa varmistaa, että mylly mahtuu konehuoneeseen. 

5.7 Gi:n tilalle oli valittu asennettavaksi uusi Volvo Penta V6-280, jonka V6-lohko on 4,3-litrainen. Sen kampiakseliteho on 280 hv. Myös vetolaite uusittiin uuteen DPS:ään.

Uusi moottori oli vähän lyhyempi kuin entinen, joten tilan suhteen ei ollut pulmia.

Vanhan tekniikan purkamisen jälkeen ensimmäinen työkohde on moottoritila.

– Konehuoneelle kannattaa moottorinvaihdon yhteydessä tehdä vähintään facelift, Suomen Venehuollon korjaamopäällikkö Ville Äikää suosittelee. 

Moottoritilan väriksi kannattaa valita valkoinen. 

– Siitä näkee heti, jos moottorissa on tapahtunut jotain poikkeavaa.

Kuten öljyvuodot?

– Ei meidän moottorit vuoda öljyä, Äikää kiirehtii oikaisemaan. Mutta nekin, kyllä. 

Kun Sea Hawkin vanha moottori, vetolaite ja kilpi oli nostettu pois, veneen takapäästä paljastui murheita. Paksusta vanerista veistetty peräpeili oli imaissut sisäänsä vettä ja pehmennyt.

– Vuodon ei tarvitse olla iso, niin vesi imeytyy puuhun, Äikää selittää. Joku löysä pultti riittää. 

Pehmeään peräpeiliin uutta kilpeä ei kannata asentaa, sillä muutaman vuoden päästä edessä on uusi remontti. Niinpä Leevene rakensiSea Hawkiin uuden peräpeilin.

Jigi ja peti

Varsinainen uuden tekniikan asennustyö alkaa kilvestä, joka yhdistää moottorin ja vetolaitteen. Kun kilpi on paikallaan, moottorin tassujen sijainnit saa selville kilpeen kiinnitettävän, mallikohtaisen jigin avulla. Se kertoo heti, voidaanko vanhaa moottoripetiä käyttää vai onko rakennettava uusi.

Ville Äikään mukaan ”jokaisen moottorin footprint on erilainen”. Eli moottorin tassut ovat siinä kohtaa missä ne ovat, ilman mitään standardia. Vanha peti soveltuu vain poikkeustapauksissa. Se voi olla väärän kokoinen, vikapaikassa tai sopimattomassa kulmassa. Tai moottori tai jokin sen apulaitteista voi ottaa siihen kiinni.

Kun uutta petiä rakennetaan, se asemoidaan sellaiselle korkeudelle ja sellaiseen kulmaan, että kampiakseli asettuu peräpeiliin nähden kohtisuoraan. Mutta se jigi kertoo kaiken oleellisen.

Moottoripedin päälle on suositeltavaa kiinnittää paksu alumiinilatta, johon moottori pultataan kiinni. Peti alumiineineen laminoidaan ympäriinsä lasikuitumatolla kiinni veneen pohjaan. Jigin osoittamiin paikkoihin porataan ja kierteytetään reiät moottoritassujen kiinnityspulteille. 

Tällä menetelmällä valmistettu peti on toimiva ratkaisu, jos moottori pitää joskus irrottaa ja kiinnittää uudelleen. 

Ennen moottorit kiinnitettiin täkkipultilla konepedin tukkiin, mutta tällaisen kiinnityksen avaaminen ja uudelleen kiristäminen on haastavaa.

Kun pohjatyöt on tehty huolella ja kilpi paikallaan, korjaamo asentaa ja rihtaa moottorin käden käänteessä. 

Vetolaite tulee aikanaan kilven ulkopuolelle, ja raskaimmat tehtävät alkavat olla siinä. 

Vaihda liitännät

Kaikki moottorille tulevat letkut on syytä moottorinvaihdon yhteydessä uusia. Vesiletkussa ei ole mitään ihmeellistä, mutta varsinkin vanhoissa jenkkiveneissä, joissa oli kaasarikone, bensaletkuissa tai -putkissa saattaa olla takaiskuventtiili, ettei polttoaine pääse valumaan takaisin tankkiin ajojen välillä. 

Nykyisissä suorasuihkutusmoottoreissa polttoainelinjastoon ei pääse ilmaa mistään kohtaa moottorin päästä, minkä vuoksi takaiskuventtiili on turha ja oikeastaan riskiosa, sillä se voi jumiutua. Eli parempi hankkiutua siitä eroon. Linjassa saa olla ainoastaan hana. 

Sähköt järjestykseen

Volvo Pentan sähköasennukset ovat suoraviivaiset. Jännite tuodaan akulta moottorille yhteen pisteeseen, josta moottorin eri laitteille tulevat sähkövedot tehdään valmiilla plug and play -kaapelisarjoilla. 

Akun ja moottorin välinen sähköveto on syytä uusia, koska nykymoottoreissa on tehokkaammat latausjärjestelmät, jotka vaativat järeämpää touvia. Samalla vanhat liitoksetkin tulee uusituksi nykypäivän tasolle. 

Sähkönsyöttö on yksi oleellinen perusasia, jonka häiriöt voivat aiheuttaa epämääräisiä oireita. Parempi pelata tässäkin varman päälle. 

Volvo Pentan moottoreiden valvontajärjestelmässä on muutamia vaihtoehtoja. Valinta pitää tehdä moottoria tilatessa. Perinteisempi vaihtoehto on käyttää analogisia mittareita, joko veneen vanhoja taikka uusia. 

Analogisten mittareiden tilalle voidaan vaihtaa myös digitaaliset erillismittarit, tai moottorin nmea2000-väylän kautta voidaan toteuttaa myös digitaalinen valvontajärjestelmä joko erillisillä mittareilla tai Volvo Pentan Glass Cockpit -järjestelmällä, jonka sydämenä on Garminin valmistama täysverinen monitoiminäyttö. 

Se toimii elektroniikan ja navigoinnin keskusyksikkönä, ja sen näytölle saadaan moottorin valvontatiedot. Sitä voidaan laajentaa tarpeen mukaan uusilla tunnistimilla tai laitteilla.

Työn kohteena olleen Sea Hawkin sähkötöihin meni tavallista enemmän aikaa. Piuhoja uusittiin enemmänkin, mutta myös lyijyakut saivat väistyä litiumakkujen tieltä. Super B -akut korvasivat isot ja painavat lyijyakut sellaisenaan, ilman mitään muutoksia latausjärjestelmään. 

Koska litiumakkujen kapasiteetti on käytettävissä kokonaan toisin kuin lyijyakuissa, ampeerituntien määrää voitiin vähentää roimasti. Litiumakku myös latautuu nopeammin kuin lyijyakku.

Nyt käynnistysakkuna on 20-ampeerituntinen pikkuakku, jonka mittasuhteet ovat osapuilleen 1,5-litraisen maitotölkin luokkaa ja paino parisen kiloa. Käyttöakku on vähän suurempi, mutta senkin kapasiteetti on noin puolet entisestä. 

Veneellä on moottorinvaihdon jälkeen ajettu yksi kausi, ja virta on riittänyt oikein hyvin. 

 

• Teksti: Timo Kuukkanen ja Jan Sjölund
• Kuvat ja videot: Timo Kuukkanen ja Jan Sjölund