Käytettyjen veneiden muuttaminen uhkaa muuttua paljon kalliimmaksi ja hankalammaksi– Mikä on merkittävä muutos?
Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin Suomessa ja kansainvälisesti esiin nostama tulkinta voimassa olevista markkina-asetuksesta, huvivenedirektiivistä ja huvivenelaista voi pahimmillaan tehdä CE-hyväksyttyjen veneiden varustelusta huomattavasti nykyistä kalliimpaa ja hankalampaa.
Venealalla yhdeksi Helsingin venemessujen puheenaiheista nousi huvivenelain ja markkinavalvonta-asetuksen tulkintatapa, joissa CE-hyväksyttyihin veneisiin tehtävät merkittävät muutokset (major craft conversion) edellyttävät kallista ja hankalaa kolmannen osapuolen suorittamaa jälkisertifiointia.
Käytännössä voimassa olevan huvivenelain mukaan vesikulkuneuvon merkittävällä muutoksella tarkoitetaan sellaista muutosta, jolla muutetaan vesikulkuneuvon työntövoima, johon liittyy moottorin merkittävä muutos tai ”joka muuttaa vesikulkuneuvoa siinä määrin, että se ei mahdollisesti täytä tässä laissa tai sen nojalla säädettyjä olennaisia turvallisuus ja ympäristövaatimuksia”.
EU:n markkinavalvontaa ohjaavan direktiivien tulkintaohjeen mukaan jälkisertifiointi vaaditaan, kun tuotetta muutetaan siinä määrin, että olennaiset vaatimukset eivät enää vastaa alun perin arvioitua eli sertifioitua.
Tulkinnanvaraiseksi jää, mikä on ”merkittävä muutos” tai ”olennainen vaatimus”.
Hydrogeneraattori on hyvä esimerkki nykyaikaisesta varusteesta, jota ei moneenkaan CE-hyväksyttyyn uuteen veneeseen saa tehdaslisävarusteena. Mikäli viranomaistahojen ajama tulkinta toteutuu, saattaa hydrogeneraattorin jälkiasennus vaatia jatkossa jälkisertifioinnin.
Pahimmillaan kallista byrokratiaa
Nykyisellään jälkisertifiointia edellyttäväksi muutokseksi on katsottu lähinnä moottoritehon nostaminen yli venemallin tyyppihyväksynnän maksimin (esimerkiksi moottori vaihtamalla tai moottoria virittämällä) tai rungon muutokset (esimerkiksi rungon jatkaminen tai korottaminen). Jälkisertifiointi on myös vaadittu, kun veneellä ei ole entuudestaan CE-hyväksyntää ja se halutaan ottaa käyttöön EU-maassa tai kun työvene muutetaan huvivenekäyttöön.
Viranomaistahojen esiin nostama tiukka tulkinta toisi jälkisertifioinnin piiriin myös paljon pienempiä paranteluja, kuten vaikkapa lämmityslaitteen, keulapotkurin, litiumakkujen tai jopa varuste- tai vapatelineen asennuksen sellaisiin CE-sertifioituihin veneisiin, joihin kyseisiä varusteita ei alun perin ole tehdasasennettuna saanut.
Jälkisertifiointi jää veneen omistajan velvollisuudeksi riippumatta siitä, tekeekö varsinaisen muutostyön itse vai teettääkö sen venekorjaamolla tai -telakalla. Muutosten myötä vastuu veneen vaatimusten mukaisuudesta siirtyy valmistajalta omistajalle, joka teknisin termein ilmaistuna saattaa veneen markkinoille eli käytännössä ottaa käyttöön. Jälkisertifiointi on järeä ja raskas prosessi, joka tarkoittaa kolmannen osapuolen eli EU:n jäsenvaltion nimittämän ilmoitetun laitoksen arviointia ja hyväksyntää muutoksille.
Suomessa huvivenedirektiivien ilmoitettuna laitoksena toimi aiemmin VTT, nykyisin kansainvälisesti ja kaupallisesti toimiva Eurofins Expert Services Oy. Muutostöiden arvioimisessa tarvittavat kokeet, mittaukset ja tarkistukset voi tehdä myös tekninen konsultti, joka toimii jonkun EU-maan nimittämän ilmoitetun laitoksen edustajana.
Käytännössä jälkisertifioinnin kustannukset voivat nousta selvästi suuremmiksi kuin varsinaisen pienemmän ”merkittävän muutoksen” tekeminen. Telakka- ja korjaamotoimintaa Helsingissä ja Porvoon Tolkkisissa pyörittävän Hopeasalmen Telakan omistaja Pekka Kosunen kertoo esimerkkitapauksen:
– Asensimme kahdeksan meriä pitkään ja vuosituhannen alussa valmistettuun veneeseen uuden sisäperämoottorin. Ainoa järkevällä aikataululla saatavilla ollut moottori oli 50 hevosvoimaa alkuperäistä moottoria ja veneen maksimitehoa tehokkaampi, joten veneelle jouduttiin teettämään jälkisertifiointi, jonka kustannukseksi muodostui 5 300 euroa. Lisäksi veneen saattamiseen nykyisten normien mukaiseksi kuului noin 30 lisätyötuntia varsinaisen moottorin vaihtotyön päälle.
Mikäli uusi moottori olisi ollut teholtaan tyyppihyväksynnän maksimitehon puitteissa, ei jälkisertifiointia olisi tarvittu lainkaan. Jos samaa esimerkkiä käytetään tiukempaa merkittävän muutoksen tulkintaa havainnollistamaan, voidaan kuvitella tilanne, jossa kyseisessä veneessä ei entuudestaan ole ollut, eikä siihen ole alkuperäislisävarusteenakaan saanut, lämmityslaitetta, keulapotkuria, litiumakkua tai vaikkapa vakauteen tai veneessä liikkumiseen mahdollisesti vaikuttavaa varustekaarta. Siinä tapauksessa minkä tahansa mainitun varusteen jälkiasennuksen seuraamuksena on veneelle tehtävä jälkisertifiointi.
Keulapotkuri helpottaa veneen käsittelyä ja vähentää veneilyvahinkojen syntymistä. Hyvivenedirektiivin tiukempi tulkinta tekisi keulapotkurin asennuksesta jälkisertifioinnin vaativan muutoksen sellaisissa veneissä, joihin keulapotkuria ei ole alunperin tehdasasennuksena saanut.
Omistaja joutuisi ottamaan valmistajan vastuun
Sopalla on monesti monta hämmentäjää, ja niin on tässäkin tapauksessa. Veneen omistajan kannalta uhkakuvana on byrokratian ja kustannusten merkittävä kasvu. Mahdollinen tarkempi merkittävien muutosten tulkinta olisi monissa tapauksissa silkkaa myrkkyä vanhan veneen varustelulle ja parantelulle.
Veneilijän kannalta jälkisertifiointi tarkoittaa paitsi merkittävää lisäkuluerää, myös venevalmistajan kaltaisen vastuun siirtymistä veneen omistajalle. Ja tämä vain esimerkiksi venekorjaamolla teetetyn lämmityslaitteen asennuksen takia. Ei ole ihme, että tulkinta tuntuu monesta veneilijästä ylimitoitetulta oikeusmurhalta.
Myös venealan toimijat venevalmistajia ja -korjaajia sekä alan toimialajärjestö Finnboatin johtoa myöten pitävät käytäväkeskusteluissa merkittävien muutosten tarkempaa tulkintaa yksiselitteisesti täysin vääränä katsontakulmana.
– Merkittävien muutosten tarkempi tulkinta johtaisi kestämättömään tilanteeseen, jossa kaikkien CE-merkittyjen vesikulkuneuvojen pienetkin muutokset jouduttaisiin hyväksymään ilmoitettujen laitosten kautta. Jälkisertifiointi moninkertaistaisi muutoskustannukset, vaikuttaisi negatiivisesti venealan tarvikekauppaan ja -palveluntarjontaan sekä jarruttaisi alan tuotekehitystä. Kokonaisuutena sen vaikutus veneilyturvallisuuteen olisi negatiivinen ja johtaisi harmaan talouden ja tee se itse -kulttuurin lisääntymiseen, arvio Venealan Keskusliitto Finnboatin toimitusjohtaja Jarkko Pajusalo.
Kuka asiasta sitten hyötyy? Ainakin ilmoitetut laitokset ja tekniset konsultit, joille direktiivin tiukempi tulkinta toisi lisää töitä ja tuloa. Suomessa merkittävän muutoksen tiukemman katsontakannan on kuitenkin nostanut niin sanotusti pöydälle markkinavalvontaa suorittava viranomainen eli Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.
Asiasta kysyttäessä Traficomin johtava asiantuntija Kimmo Patrakka kuitenkin toppuuttelee.
– Veneen omistajien näkökulmasta tilanne on muuttumaton, eikä merkittävän muutoksen tulkinta ole varsinaisesti muuttunut. Asiasta käydään kuitenkin kansainvälisesti kolmikantakeskustelua ilmoitettujen laitosten, markkinavalvontaa suorittavien tahojen ja veneteollisuuden järjestöjen kesken, Patrakka kertoo.
Perimmäinen ongelma on löysästi kirjoitetut pykälät, jotka jättävät tulkinnan varan. Kolmikantaneuvotteluiden tavoitteena onkin löytää tarkempi konsensus siitä, mitkä ja millaiset muutokset ovat siinä määrin merkittäviä, että jälkisertifiointi on tarpeellinen.
Sisäpiirilähteiden mukaan Traficomin tulkintakanta on kuitenkin ollut käydyissä keskusteluissa tiukka, ja se pitää lähtökohtaisesti jo mainittujen laiteasennusten lisäksi muun muassa ankkurivinssin, uuden läpiviennin tai sellaista vaativan varusteen, tuuliperäsimen sekä tuuli- tai hydrogeneraattorin asennusta merkittävänä, jälkisertifioinnin vaativana muutoksena.
Finnboatin näkemyksen mukaan valmistajan vastuut ja niiden velvoittavat toimenpiteet, kuten vaatimuksenmukaisuuden osoittaminen jälkisertifioinnilla, kuuluvat vain toimijoille, jotka asettavat uuden tai käytetyn vesikulkuneuvon ensimmäistä kertaa saataville EU:n markkinoille tai muuttavat vesikulkuneuvoa niin merkittävästi, että sitä voidaan pitää uutena tuotteena.
– Jotta voidaan edes harkita, että kyseessä voisi olla uusi tuote, niin vesikulkuneuvon suorituskykyä, käyttötarkoitusta tai tyyppiä on pitänyt modifioida merkittävästi. Vesikulkuneuvosta ei siis tule uutta lisäämällä siihen lämmityslaite, ilmastointi tai keulapotkuri, vain muutamaa keskusteluissa esiin tullutta esimerkkiä käyttääkseni. Veneen jälkisertifiointivaatimuksen ulottaminen varusteiden ja tarvikkeiden jälkiasennuksiin ei ole oikea ratkaisu veneilyturvallisuuden kehittämiseen, eikä edes EU lainsäädännön mukaista, Pajusalo paaluttaa.
Konsensuksen löytymiseen saakka veneen omistajien tilanne on epämukava. Tulkinnan vara jättää muutosten teettäjät ja tekijät roikkumaan löysään hirteen, vaikka laiteasennuksia ja muita muutoksia tehdään nykyisten pelisääntöjen mukaan niin kuin ennenkin.
Lämmityslaitteen tai minkä tahansa muun uuden läpiviennin tarvitsevan laitteen asennus vanhaan veneeseen ei tee siitä uutta. Silti pykälien tiukempi tulkinta toisi vanhan veneen omistajalle uuden veneen valmistajaa vastaavat vastuut ja velvollisuudet.
