Lähtökohdaksi on otettu tunnettu suomalainen kilpavenemerkki Argo, jonka muotit Parexo hankki koronan alla pari vuotta sitten. Argoilla on menestyksekäs kilpailuhistoria, niillä on voitettu kaikkiaan peräti 18 maailmanmestaruutta ja ties kuinka paljon euroopan-, pohjoismaiden- ja suomenmestaruuksia.
Nopeasti ajateltuna nopeus on tärkeää kilpaveneissä, mutta sen tavoittelusta seuraa muitakin hyveitä. Monissa luokissa moottoriteho on rajoitettu, joten rungon mahdollisimman pienellä kulkuvastuksella on oleellinen osa käytännön suorituskyvyssä, kuten myös suorituskyvyn ylläpitämisen mahdollistavalla merikelpoisuudella. Menestyksen perusteella voisi kuvitella, ettei Argo ja sen runkoja hyödyntävä Parexo ole ainakaan huonoimmasta päästä.
Mutta entä se Parexon tavoittelema taloudellisuus ja ekologisuus? Logiikka piilee siinä, että suorituskykyinen ja kevytkulkuinen vene on matkanopeuksilla taloudellinen, eikä aina tarvita maksimitehoja. Tulevaisuudessa siintää myös sähköistyminen, mitä kevytkulkuisuus tukee hyvin.
Parexo 21 – Kulkee kovaa, kuluttaa vähän
Parexo 21 rakentuu siis Argo 21:n rungolle, johon Parexo on kehittänyt kaksi vaihtoehtoista kansimallia, Twin Consolen ja Front Deckin. Koska molemmat saa joko lujitemuovista tai hiilikuidusta ”veistettyinä”, on malliversioita kaikkiaan neljä. Koajolle päästiin kahdella, lujitemuovisella Twin Consolella ja hiilikuituisella Front Deckillä.
Kun kansimalli ja valmistusmateriaali on valittu, jatkuu prosessi moottorin, hallintalaitteiden ja kalusteiden valinnalla. Jokainen Parexo tehdään tilauksesta ja ostajan ”mittojen” mukaan – ajoasennon ja istuimen osalta aivan konkreettisestikin.
Moottorivalinnan kohdalla ollaan taas asian ytimessä. Koska Parexo 21 on kevytkulkuinen, on sen tehoalue poikkeuksellisen laaja, 60–150 hevosvoimaa. Toimivuus todettiin myös käytännössä, sillä 21 TC oli varustettu 150-hevosvoimaisen Mercuryn Pro XS -sporttiversiolla ja 21 Front Deck Carbon ihan tavallisella 60-heppaisella Mercurylla.
Vähän yli 150-hevosvoimaisella Pro XS:llä varustettu Parexo 21 on puhdasverinen urheiluvene, jolla voi ajaa taloudellista ja nopeavauhtista matka-ajoakin. Suorituskyky on huviveneeksi poikkeuksellista, sillä huippunopeus nousee yli 60 solmuun. Korkea huippunopeus puolestaan mahdollistaa poikkeuksellisen korkeat matkanopeudet tavanomaisella kulutuksella ja tavanomaiset matkanopeudet poikkeuksellisen pienellä kulutuksella.
Normaalilla 25 solmun vertailunopeudella Parexo 21 TC kulutti vain 13,9 litraa tunnissa eli 0,5 litraa meripeninkulmalla. Kulutus on siis samaa luokkaa kuin tavallisella viisimetrisellä pulpettiveneellä, joka on varustettu 50–60-hevosvoimaisella perämoottorilla ja yltää sillä noin 30 solmun huippunopeuteen.
Tavalliset kuusimetriset ja 150-hevosvoimaiset avoveneet tapaavat saavuttaa noin 40 solmun huippunopeuden ja kuluttaa 25–40 solmun nopeusalueella noin 0,8–1,4 litraa meripeninkulmalla. 150-hevosvoimaisella moottorilla varustetulle Parexolle muiden huippunopeus on vielä täysin realistinen ja vieläpä kohtuullisen taloudellinen marssivauhti: 45 solmun nopeudella bensaa palaa 0,8 litraa meripeninkulmalla. Litra per meripeninkulma -raja rikkoutuu vasta 50 solmun tuntumassa.
Entäpä toinen ääripää? Testin aikaan 60-hevosvoimaisella vakio-Mercurylla varustettuun hiilikuitu-Parexoon vasta etsittiin sopivaa potkurivalikoimaa, eikä moottori ottanut ajetulla 24-tuuman (!) nousulla varustetulla teräspotkurilla ja kahden hengen kuormalla täysiä kierroksia. Toimivuus saatettiin silti todeta, sillä huippunopeus nousi vaivatta yli 35 solmuun. 25 solmun vertailunopeudessa kulutukseksi todettiin 11,1 litraa meripeninkulmalla eli 0,4 litraa meripeninkulmalla. Sopivalla potkurilla kulutuksesta saattaa lähteä vielä kymmenys pois, vaikka näissä määrissä kymmenyksetkin alkavat olla kiven alla.
Joka tapauksessa sekä iso- että pienimoottorista Parexoa voi hyvällä syyllä kutsua poikkeuksellisen taloudelliseksi. Ja koska alhainen kulutus tarkoittaa myös pienempiä päästöjä, ei ekologisuuskaan ole ihan tuulesta temmattua.
Parexo 21 – Arkikäyttöä ajatellen
Parexon kahdesta kansimallista Twin Console on arkikäyttöä ajatellen selvästi käytännöllisempi, vaikka siinäkin kehitystyö on jäänyt ainakin osittain kesken. Esimerkiksi keula- ja peräkansien muotoilu on sellainen, ettei niiden kautta veneeseen tai sieltä pois kulkeminen oikein onnistu.
Etuavotilan turkki on sen sijaan tasainen ja karhennettu, ja siten siellä toimiminen on suhteellisen helppoa ja turvallista. Turkkiluukun alla on käyttökelpoinen ja tervetullut säilytystila.
TC:n kaksi erillistä pulpettia on sijoitettu rinnakkain veneen keskelle. Kapeassa ja syvällä V-pohjalla varustetussa veneessä se on tasapainon kannalta järkevä ratkaisu, mutta kulkuväylät pulpettien ja laitojen välissä ovat ahtaat.
Pulpettien takana on kaksi kuppipenkkiä, jotka kiinnitetään paikalleen mittojen mukaan. Penkin lisäksi myös jalkakaasussa on etäisyyssäätö. Kipparin ja apukuskin lisäksi kantavuuden sallimalle kahdelle muulle matkustajalle on varattu istumakorkeudeltaan matala mutta muuten mukava peräpenkki, jonka reunoilla on veneilyvarusteille sopivaa säilytystilaa.
Keulakannellisessa FD:ssä on vastaava peräsohva ja kuppipenkit, mutta niiden väliin jää TC-mallia enemmän tilaa. Täysleveä tuulilasi – tai pikemminkin tuulenohjain – on matala, mutta suojaa ajoviimalta yllättäen paremmin kuin TC:n tuulilasit. Keulakannelle ei ole asiaa kuin ideaaliolosuhteissa ja silloinkin ainoastaan konttaamalla. Kannelle pääseminen on yhtä hankalaa sekä avotilasta että laiturilta.
Parexo 21 – Ajaminen on elämys
Parexon ohjaamon ahtaudutaan, kuten kiivaisiin urheiluautoihin. Korkeaselkänojallinen kilpaistuin on matalalla ja sen myötä takamus on liki lattiassa kiinni ja jalat oikoisena. Tunnelma on oitis kisakireä. Välttämättä näin ei täydy olla, sillä penkit ja niiden asennuskorkeuden voi valita.
Isokoneinen TC on varustettu jalkakaasulla, mutta vaihde eteen tai taakse kytketään tuttuun tapaan kaukohallintalaitteella, joka on sijoitettu istuimen viereen ulkosyrjälle. Sen jälkeen poljetaan kaasupoljinta.
Nopeassa veneessä jalkakaasu osoittautuu oivalliseksi. Poljin on sen verran jäykkä, että aallokkoajossakaan jalka ei vahingossa ala pumpata. Tämä on turvallisuuskysymyskin. Toinen hyvä puoli on se, että rattiin voi tarttua ja ohjaamiseen keskittyä kaksin käsin. Varsinkin jos moottoritrimmin ja perämoottorin hissin hallinta on järjestetty ratin taakse tuotuun viiksikytkimeen.
Pienen totuttelun jälkeen vauhti-Parexoon alkaa luottaa. Hyvissä olosuhteissa vene on varsin helposti hallittavissa ja ajettavissa aivan huippunopeuden tuntumaan saakka. Isommilla selillä vallitsee koeajopäivänä 20–30 sentin aallokko, joka ei ole hidaste.
Kahden hengen kuormalla Parexo nojaa hieman tuuleen, ja ehkä kuskin paikalle ahtautuneen toimittajan ja vieressä kovempaan vauhtiin yllyttävän Parexon Mikael Valtosen painoerokin saa veneen kallistumaan hiukan styyrpuurin – eli kuskin puolelle. Silti aallonharjan ylitystä seuraava kevennys päättyy pehmeästi eikä keula leikkaa tai hae suuntaansa.
Suunnanmuutokset ovat hallittuja, ja matkanopeuksilla Parexo antaa anteeksi virheitäkin. Mutta on turha kuvitella, että yli 50 solmun nopeuksissa ratin kanssa voi tehdä mitä tahansa.
Isompien peräaaltojen ylityksessä selviää, että vene tulee loikistakin suhteellisen pehmeästi alas, ja että Parexon kapea ja terävä keula kantaa ja nousee aallon päälle odotuksiin nähden yllättävänkin hyvin. Voimakkaalla nousulistoituksella on tässä varmasti osansa. Eväät Parexon mittakaavassa maltilliseen mutta silti varsin ripeään yhteysajoon 30–40 solmun nopeudella vähän korkeammassakin aallokossa ovat siis olemassa.
Parexo 21 – Valinnan vapaus
Oman maun mukaisen Parexon kokoamisen ja hinnoittelun perustana on runkovalmis vene, mikä tässä tapauksessa sisältää rungon ja kannen lisäksi myös polttoainesäiliön, pilssipumpun sekä akun ja päävirtakytkimen asennuksen. Runkovalmiin Parexo 21:n hinta alkaa 19 500 eurosta. Twin Console ja Frond Deck -versiot ovat keskenään saman hintaiset.
Asiakaskohtaisia komponentteja ja osia ovat moottori, potkuri, hallintalaitteet (kaukohallintalaite, jalkakaasu, moottorihissi, ratti, viiksikytkimet yms.), istuimet, penkit ja niiden verhoilu, ulko- ja sisävärit, säilytystilat sekä kaiteet, knaapit ja muu kansiheloitus. Lisäksi valittavana on muun muassa dynaaminen Racing-tasapainotankki vesipumppuineen sekä vakiosäiliötä suurempi polttoainetankki.
Varsin kisahenkisesti muun muassa jalkakaasulla, manuaalisella hissillä, Sparcon kisapenkeillä ja tehokkaimmalla mahdollisella moottorivaihtoehdolla varustetun 21 Twin Console -koeajoyksilön loppuhinnaksi muodostuu 55 750 euroa. Vähän maltillisemmalla moottorilla ja siviilimäisemmällä tekniikalla Parexo 21:n pakettihinnat alkavat käytännössä noin 40 000 eurosta.
Lujitemuoviversio valmistetaan alipaineinfuusiolla, jossa lujitteena käytetään hiili-, aramidi- ja lasikuituja. Lopputuloksena on komposiittirakenne, joka on Parexon mukaan sekä lujempi että kevyempi kuin perinteinen käsin tai ruiskulaminoimalla tehty rakenne. Hiilikuidusta tehtynä Parexo 21 on vielä reilut 100 kiloa lujitemuoviversiota kevyempi ja 5 000 euroa kalliimpi.
Koeajon perusteella hiilikuiturakenteinen Front Deck -versio vaikutti jämäkämmältä, jykevämmältä ja runkoääniltään hiljaisemmalta, mutta suora vertailu on vaikeaa ellei mahdotonta, sillä veneiden nopeusero oli erilaisista moottoreista johtuen huomattava. Materiaalin lisäksi myös erilaisella kansiratkaisulla voi olla – ja todennäköisesti onkin – omat vaikutuksensa kokonaisuuteen.
Parexo 21 on siinä määrin erikoistapaus, että sille on vaikea löytää markkinoilta suoria kilpailijoita, mutta yritetään kuitenkin. TC-versiota voi verrata lähinnä urheilullisimpiin pulpettiveneisiin, kuten vaikkapa Nordkapp Enduro 605:een tai Iron 647:ään. Niiden pakettihinnat alkavat 50 000 euron hujakoilta. Front Deckin kaltaisia tuulilasiveneitä markkinoilla ei ole, mutta erilaisia bowridereita ja daycruisereita sitäkin enemmän.