Ruotsalainen sähkövenevalmistaja Candela kertoo tehneensä uuden maailmanennätyksen ylittämällä Itämeren maasta toiseen ensimmäistä kertaa sähköveneellä. Sen lisäksi, ettei matkaa Tukholmasta Maarianhaminaan ja takaisin sähköllä ajaen voida pitää varsinaisena maailmanennätyksenä, herättävät myös Candelan esittämät faktat enemmän kysymyksiä kuin tarjoavat vastauksia.
Kuusi tankkauskertaa, miksi ihmeessä?
Yhtiön julkaisemassa tiedotteessa kerrotaan, että Candelan C-8 sähköveneellä ajettiin Tukholmasta Kapellskärin kautta Maarianhaminaan ja takaisin saman päivän aikana. Matkaan Tukholman Frihamnista lähdettiin kuudelta aamulla ja takaisin palattiin vielä saman vuorokauden puolella kello 23.30. Nopeusennätyksestä yhteensä 150 meripeninkulman reissussa ei siis ole kyse.
Polestarin akulla varustettua Candela C-8:aa ladattiin matkan varrella kolmesti, pääasiassa olemassa olevaa sähköverkostoa hyödyntäen. Kapellskärissä vene kuitenkin ladattiin paikan päälle vartavasten tuotua, maasähköverkkoon liitettävää Kempowerin 40 kilowarin Movable Charger -pikalaturia hyödyntäen. Tiedotteen mukaan C-8 kulutti matkalla yhteensä 213 kilowattituntia sähköä, minkä hinnaksi Candela laskee 40–50 euroa.
Sitten alkaakin epäselvempi osuus, sillä Candelan tiedotuksesta vastaavan Mikael Mahlbergin mukaan saattoiveneenä toiminutta, 300-hevosvoimaisella perämoottorilla varustettua Quarken 27:aa tankattiin matkan aikana kuusi kertaa. Mutta miksi ihmeessä?
Käytännössä Candela C-8:n nopeuksilla liikuttaessa Quarken 27 kuluttaa keskimäärin 1,5 litraa meripeninkulmalla, joten 300 litran polttoainetankin turvin reissun olisi voinut tehdä täydelllä tankilla liikkelle lähtien ilman ainuttakaan tai korkeintaan yhdellä välitankkauksella.
Joka tapauksessa Candela kertoo tiedotteessa saattoveneen polttoainekulujen olleen 750 euroa, mikä tarkoittaisi yläkanttiin 2,5 litran bensiinihinnalla laskettuna polttoainetta kuluneen noin 300 litraa. Tällä tavalla laskettuna Candela on päässyt päätelmään, jossa sähköveneily on jopa 95 prosenttia halvempaa. Epäselvyydet vertailtavan bensiiniveneen tankkauskerroissa ja kulutuslukemissa nakeretavat kuitenkin vertailun mielekkyyttä ja uskottavuutta.
Sähköveneillä on etunsa ja haasteensa
Candelan toimitusjohtaja ja perustaja Gustav Hasselskogin mukaan tempauksen tavoitteena oli näyttää, että sähköinen pitkän matkan meriveneily on mahdollista jo tänä päivänä ja kuinka foilaavat sähköveneet ylittävät fossiilisia polttoaineita käyttävät veneet kaikilla mittareilla.
Ensimmäinen tavoitteista varmasti onnistuikin, vaikka Kempowerin paikalle tuotua latausapua matkassa tarvittiinkin. Tankkaus- ja latauskerroilla kikkailu ei poista kuitenkaan sitä tosiaa, että toimintamatkavertailussa perinteiset liukuvarunkoiset polttomoottoriveneet voittavat yhä sähköveneet, myös foilaavat sellaiset.
On toki kiistatta hyvä, että ympäristöystävällisempää sähköistä veneilyä kehitetään aktiivisesti. Sähköveneillä on selkeät etunsa: ne eivät tuota käytettäessä hiilidioksidi- tai muita haitallisia päästöjä, kuten typen oksideja tai hiukkasia. Lisäksi foilaavat sähköveneet aiheuttavat merkittävästi vähemmän melua ja peräaaltoja kuin perinteiset moottoriveneet, mikä vähentää veneilyn negatiivisia vaikutuksia ympäröivään luontoon ja eläimiin.
Etenkin foilaavien sähköveneiden käyttökustannukset ovat nykyisillä sähkö- ja polttoainehinnoilla myös kiistatta huomattavasti polttomoottorivenetta halvemmat – vaikka ero ei ehkä ole aivan niin suuri kuin Candela haluaisi tässä yhteydessä mainostaa. Hankintahinnassa ero on päinvastainen, ja yhtälailla merkittävä: Candela C-8 maksaa yli 400 000 euroa, verrokkina mainittu ja saattoveneenä toiminut Quarken 27 alle 200 000 euroa.
Mittaustuloksilla ja puolitotuuksilla kikkailu tuskin edistää veneilyn sähköistymistä, ainakaan pitkällä aikavälillä. Tekaistujen tai summittaisten faktojen viljeleminen voi toki tuoda hetkellistä huomiota, mutta eipä se kovin luotettavaa kuvaa yhtiön toiminnasta anna.
