Etenkin Yhdysvalloissa, mutta myös Lähi-Idässä ja Välimerellä, on innostuttu toden teolla isoista perämoottoriveneistä. 40-jalkaa alkaa olla ihan normikoko, ja 50–60-jalan luokkaan on tulossa paljon uusia malleja. Eikä pelkästään matalalinjaisia T-Top-päiväristeilijöitä, vaan myös korkeampia ja painavampia yläohjaamollisia Flybridge- ja Convertible-malleja. Tarvitaan järeämpiä perämoottoreita.
Mercury on ottanut viime vuosina niskalenkin isojen, yli 300-hevosvoimaisten perämoottorien markkinoista. Siltä löytyy ylärekisteristä neljä teholuokkaa (300, 350, 400 ja 450 hv) ja laaja mallivalikoima. Niitäkin tosin joutuu suurimpiin perämoottoriveneisiin ripustamaan kolme tai neljä rinnakkain.
Oma lukunsa on ollut Volvo Pentan omistama Seven Marine, joka on tehnyt kustomoituja 527-, 577- ja 627-hevosvoimaisia koneita, muttei enää. Volvo Penta laittoi lapun Seven Marinen luukulle, ja keskittyy dieselmoottoreihin ja niiden sähköistämiseen.
Mercury ei meinaa jäädä 600-hevosvoimaisen V12 Veradon kanssa marginaaliin, vaan se aikoo vallata aggresiivisesti markkinoita paitsi kilpailevilta perämoottoreilta, myös dieselkäyttöisiltä sisä- ja sisäperämoottoreilta. Se uskoo, että sekä veneiden valmistajia ja suunnittelijoita että kuluttajia kiehtoo perämoottorien mahdollisuudet: ne ovat sisämoottoreita huomattavasti yksinkertaisempia asentaa veneen rakennusvaiheessa, helpompia ja halvempia huoltaa ja vaihtaa kun sen aika koittaa sekä vapauttavat sisätilaa käytettäväksi johonkin muuhun kuin konehuoneeksi.
Perämoottoreilla on myös selkeä hintaetu puolellaan. Mercury ei ole vielä julkistanut hintoja, mutta lehdistölanseerauksessa annettiin suuntaa: jenkkimarkkinoilla yksi 600-hevosvoimainen V12 tulee maksamaan ehkäpä 10–15 prosenttia enemmän kuin kaksi 300-hevosvoimaista V8:sia
Täällä oikeasti isojen perämoottorien mikkihiirimarkkinoilla hinnoittelu ei ehkä ole ihan niin tiukkaa, mutta liikkeelle voidaan lähteä 75 000 euron hinta-arviosta. Parin, jossa on 24 sylinteriä ja 1 200 hevosvoimaa, saisi siis noin 150 000 eurolla.
Pari Volvo Pentan tehokkaimpia DPI-perävetolaitteilla varustettuja 440-hevosvoimaisia D6-sisäperädieseleitä maksaa listahinnoin noin 200 000 euroa ja pari 600-hevosvoimaisia pod-vetolaitteilla varustettuja D8-IPS800-paketteja jo pitkälti yli 300 000 euroa.
Myös painossa numerot suosivat Mercurya. V12 Verado painaa noin 600 kiloa, kun Volvo Penta D6-440 DPI heilauttaa vaa'an liki 800 kiloon ja D8-IPS600 jo 1 400 kiloon. Pari- ja monikoneasennuksissa erot vielä kertautuvat.
Dieseleillä on etu taloudellisuudessa, mutta perämoottorien pienempi paino ja parempi suorituskyky leikkaavat siitä osan, ehkä leijonanosankin. Mutta mistään viherteosta ei ole koskaan kyse, kun 40–50-jalkaista moottorivenettä halutaan liikuttaa vauhdilla. Se kuluttaa joka tapauksessa huomattavan paljon energiaa.
Mercuryn mukaan kaksi 600-hevosvoimaista V12 Veradoa kuluttaa kuitenkin vähemmän kuin neljä omaa 300-hevosvoimaista tai kolme pääkilpailijan 425-hevosvoimaista V8:sia. Kaksi V12:sta tuottaa tehon pienemmällä yhteisiskutilavuudella kuin kolmikko tai nelikko, minkä lisäksi pinnan alla on puolet tai kolmasosa vähemmän tavaraa aiheuttamassa kulkuvastusta.
Kääntyvä vaihteistokotelo ja automaattivaihde
Jos lukija ajattelee toimittajan seonnen lopullisesti ryhtyessä vertailemaan bensiiniperämoottoreita ja dieselsisämoottoreita, niin malttakaa vielä hetki.
Yksi V12 Veradon uniikki ominaisuus on kääntyvä vaihteistokotelo. Käytännössä V12 Verado toimii ohjauksen ja voimansiirron osalta siis samaan tapaan kuin vetolaitteeseen yhdistetyt sisämoottorit. Kun rattia kääntää, pysyy moottori paikallaan ja vain veden alaiset osat kääntyvät. Vaihteistokotelo toimii siis tavallaan vetolaitteen tavoin.
V12 Veradon vaihteistoketon kääntymiskulma on 45 astetta, kun perämoottorit kääntyvät normaalisti noin 30 astetta. Suurempi kulma parantaa käsiteltävyyttä, etenkin joystick-hallintalaitteeseen yhdistettynä. Tässä perämoottoreilla on ollut vetolaitteellisiin veneisiin nähden kirittävää, mutta nyt se on varmasti alkanut. Se kuinka hyvin kiri onnistuu, jää koeajolla kokeiltavaksi.
Trimmaus ja kippaus toimivat uudessa V12 Veradossa perämoottoreille tavanomaiseen tapaan. Vaikka uutukainen on perämoottoriksi iso, ei sen kippaus vaadi peräpeilistä juurikaan nykyisiä malleja enempää tilaa.
Mercuryn pienempien V6- ja V8-moottorien tapaan maailman ensimmäisen puhtaasti perämoottoriksi suunnitellun V12-moottorin sylinterikulma on 60 astetta, joten moottori on suhteellisen solakka. Sylinterilohko on kopan sisuksissa tavanomaiseen tapaan pystyssä. Ulkomitat ovat sellaiset, että peräpeiliin voi pakata entisellä moottorimäärällä enemmän hevosvoimia tai saman hevosvoimamäärän vähemmillä moottoreilla, jolloin tilaa vapautuu muuhun.
Hyvää hyötysuhdetta on optimoitu monin tavoin. Varmasti tärkein niistä on kaksinopeuksinen vaihteisto. Se toimii automaattisesti eli kyseessä on ensimmäinen automaattivaihteistolla varustettu suuremmassa mittakaavassa tuotantoon tuleva venemoottori.
Liikkeelle lähdetään ensimmäisellä välityksellä, joka on optimoitu tekemään liukuun noususta mahdollisimman nopeaa ja vaivatonta. Kun liukunopeus on saavutettu, voimansiirron välitys muuttuu ja moottorin käyntinopeus laskee. Vaihteiden välityssuhteessa on 20 prosentin ero. Näin saavutetaan etua sekä taloudellisuudessa että melutasossa.
Jotta moottorin mittavat voimavarat ja edistyksellisen voimansiirron hyödyt saadaan siirrettyä veteen saakka, on V12 Veradolle suunniteltu oma valikoima potkureita. Ne ovat mallia dual prop eli samalla potkuriakselille on asennettu vetolaitteista tuttuun tapaan kaksi vastakkaisiin suuntiin pyörivää potkuria perätysten. Toiminta on optimoitu aina 70 solmun nopeuksiin saakka.
Vaikka teholukemat ovat räyhäkkäät ja nopeusalue yltää ylös, Mercury hehkuttaa V12 Veradon käyttöominaisuuksissa etenkin sivistyneisyyttä. Moottorin luvataan olevan vielä nykyisiäkin Veradoja hiljaisemman ja värinättömämmän, vaikka nekin ovat jo kyseisissä ominaisuuksissa mittapuita muille.
Uudessa V12 Veradossa hyödynnetään vastaavaa AMS eli Advanced MidSection -ripustusta kuin pienemmissä Veradoissa. Se vaimentaa todetusti tehokkaasti moottorin liikkeiden ja värinöiden välittymistä veneen rakenteisiin.
Isot otsikot keräävien sylinteriluvun, tehon, kääntyvän vaihteistokotelon, tuplapotkurien ja automaattivaihteiston jälkeen varsinaisessa moottoriteknologiassa on vähemmän ihmeellistä. Mercury kun ei tunnu olevan innostunut teknisestä kikkailusta.
Esimerkiksi polttoaineen annostelu tapahtuu yhä suorasuihkutuksen sijaan perinteiseen tapaan epäsuorasti imusarjaan, eikä venttiilikoneistossa ole etenkin japanilaisten suosimaa muuttuvaa ajoitusta. Tuloksena on suhteellisen matalapuristeinen moottori, jolle kelpaa matalaoktaaninen (87) bensa, tarkasti ARO-laihaseostekniikan annostelemana.
V12 Veradon iskutilavuus on peräti 7,6 litraa eli jenkkityyliin voidaan puhua hyvällä omalla tunnolla "isolohkosta", jossa iskutilavuuden merkitys korostuu. Se tuo vapaasti hengittävään bensiinimoottoriin luonnostaa lisää vääntöä.
Mercuryn iskutilavuus on sattumalta samaa luokkaa aiemmin mainitun Volvo Penta D8-dieselin kanssa. Se on 7,7-litrainen, turboahdettu rivikuutonen. Perämoottoreista lähimmäksi pääsee Yamahan 425 XTO, joka on 5,6-litrainen suorasuihkutteinen V8. Mercuryn omasta tallista löytyy 450-hevosvoimainen, mekaanisesti ahdettu 4,6-litrainen V8 ja 400-hevosvoimainen, niin ikään mekaanisesti ahdettu 2,6-litrainen suora kuutonen.
Mitä sitten seuraavaksi? No, ainakin 500-hevosvoimaiseksi kesytetty SeaPro-versio. Se on tähdätty ammattikäyttöön ja raskaamman kaluston liikuttajaksi.
Mercurylla on ahtamisen lisäksi kokemusta saman perusrakenteen jatkamisesta, sillä nykyiset 3,4-litraiset V6- ja 4,6-litraiset V8-mallit jakavat samat sylinterimitat. Samalla periaatteella syntyisi näppärästi noin 6,3-litrainen V10...
Mutta annetaan tulevan arvailujen olla ja sulatellaan käsillä olevaa perämoottorien mullistusta vielä hetki. Mercury on lupaillut ensimmäisten V12 Veradojen saapuvan vanhalle mantereelle keskikesällä, ja koronatilanteen takia peruuntuneiden lehdistökoeajojen järjestyvän jo aiemmin. Sitä odotellessa.
