Joskus kehitys kulkee erikoisia reittejä. Vielä 10 vuotta sitten dieselit olivat sekä isommissa henkilöautoissa että huviveneissä selkeä ykkösvalinta. Iso SUV-katumaasturi tehokkaalla bensakoneella oli Euroopassa vastaava kauhistus kuin kaksikoneinen bensavene.
Dieselien alamäki alkoi 2015 paljastuneesta Volkswagenin päästöhuijauksesta, jota dieselgateksikin kutsutaan. Mainehaitan lisäksi tieliikenteen kiristyneet päästönormit ovat tehneet dieselmoottorien kehityksestä entistä työläämpää ja kalliimpaa.
Samaan aikaan alkanut tieliikenteen sähköistyminen on osaltaan kaventanut dieselmoottoristen henkilöautojen tarjontaa. Lataushybridien polttomoottorina on järjestään bensiinimoottori, myös painavissa ja janoisissa urbaanimaastureissa. Vain Mercedes-Benz tekee poikkeuksen ja tarjoaa sekä bensa- että dieselhybridejä.
Huviveneissä sähköavustusta ei käytännössä vielä ole, mutta silti yhä isommissa veneissä möyryää dieselmoottorin sijaan bensakone – usein useampikin. Vielä kymmenen vuotta sitten noin 40-jalkaisessa liukuvarunkoisessa sportcruiserissa tai vastaavassa oli tyypillisesti kaksi 300–400-hevosvoimaista dieselsisäperämoottoria, nykyisin kaksi 400–450- tai kolme 300-hevosvoimaista bensaperämoottoria.
Esimerkiksi allekirjoittanut testasi vuonna 2014 kahdella Volvo Penta 300-hevosvoimaisella D4-dieselillä varustetun Jeanneau Leader 40:n (12,3 x 3,80 m, 7 500 kg moottoreineen), joka kulutti normaalisti käytettävällä 25 solmun matkanopeudella ihan kohtuulliset 3,2 litraa meripeninkulmalla.
Viime vuonna sain tilaisuuden keoajaa Leaderin paikan Jeanneaun mallistossa tavallaan ottaneen Cap Camarat 12.5 WA:n, (12,3 x 3,6 m, 5 900 kg ilman moottoreita), jossa on mainitun tehoiset kaksi tai kolme perämoottoria. Kolmella 300-hevosvoimaisella Yamahalla se kuluttaa 25 solmun marssivauhdilla 5,5 litraa meripeninkulmalla.
Edes kohonneet polttoainehinnat eivät ole saaneet isojen perämoottorien buumia laantumaan, vaan vaikuttaa suorastaan siltä, ettei kulutuksella ole mitään merkitystä. Se on erikoista, sillä kulutus korreloi suoraan päästöjen kanssa. Mitä enemmän kuluttaa, sitä enemmän myös päästää. Bensiiniperämoottoreissa ei ole edes katalysaattoreita, jotka tulivat autoihin sentään jo 1990-luvulla, ja ovat bensiinisisäperämoottoreissa nykyisin vakiona.
Vaikka isojen veneiden määrä ja käyttö on esimerkiksi autoihin nähden hyvin vähäistä, on selvää, ettei kehitys voi pidemmän päälle jatkua näin. Mainehaitta alkaa olla jo sitä luokkaa, että jos veneteollisuus ei itse asiaan puutu ja korjaa suuntaansa, joku muu vähemmän veneilyä ymmärtävä taho sen tekee.
Cox CXO 300 – Itse asiaan
Loogisesti ajateltuna diesel on veneisiin bensiiniä sopivampi moottorityyppi ja polttoaine. Perusteiksi on tavattu esittää dieselin parempaa hyötysuhdetta, taloudellisuutta, vääntöä, paloturvallisuutta sekä kestävyyttä ja luotettavuutta. Nykyisen moottorinohjauselektroniikan aikakaudella kahta viimeksi mainittua voidaan toki kyseenalaistaa.
Yksi dieselmoottorien puolesta puhuva seikka on polttoaineiden kehitys. Uusiutuva HVO-diesel leikkaa dieselveneilyn hiilijalanjäljestä jopa 90 prosenttia. Ja sitä on jo saatavilla muutamilta vesiliikenteen jakeluasemiltakin.
Silti suuret perämoottorivalmistajat eivät ole innostuneet dieselperämoottoreista, mikä on jättänyt tilaa parille uudelle tulokkaalle. Yksi niistä on brittiläinen Cox Marine. Se on käyttänyt pitkälti yli toistakymmentä vuotta ja tiettävästi peräti 160 miljoonaa puntaa 300-hevosvoimaisen dieselperämoottorin kehittämiseen.
Pitkää ja kallista kehitystyötä selittää osittain se, että projekti on aloitettu puhtaalta pöydältä kahdesti. Ensimmäisellä kerralla suunnitelmissa oli kaksitahtinen mäntämoottori, mutta aihe kuopattiin. Sen sijaan alettiin suunnitella valtavirran omaksumaa nelitahtista.
Lopputulos on Cox CXO300. Se on maailman ensimmäinen sarjatuotantoon ehtinyt 300-hevosvoimainen dieselperämoottori, joka on Coxin mukaan suunniteltu alusta saakka vain ja ainoastaan perämoottoriksi. Iskutilavuutta on 4,4 litraa, ja koneen kahdeksan sylinteriä on asemoitu kahteen riviin kapeaan 60 asteen V-kulmaan. Tehoa ja vääntöä synnytetään kahdella turboahtimella. Melko komiaa.
Coxin suunnittelupartnerina projektissa toimiva kansainvälinen insinööritoimisto Ricardo on iso peluri myös autovalmistajien moottorisuunnittelukumppanina. Sen suurimpia asiakkaita on JLR eli intialaisomistuksessa nykyisin oleva Jaguar Land Rover, jonka tuotteiden nokkapellin alta löytyy yhtenä vaihtoehtona samat sylinterimitat omaava ja niin ikään 4,4-litrainen tuplaturbo V8 diesel. Se tuskin on ihan sattumaa, joten eiköhän koneiden välillä joku yhteys ole, vaikkei siitä ehkä sopimusteknisistä syistä kerrota.
300-hevosvoimainen Cox CXO300 -dieselperämoottori on nykymittapuun mukaan ihan sopusuhtainen pari yli kahdeksanmetriselle XO EXPLR 9:lle. Coxin käyntiääni poikkeaa bensakoneista sävyltään, mutta desibelimittarin mukaan melua ei ole juurikaan enempää.
Coxissa moottori on asetettu perämoottoreille tavanomaisen tapaan pystyyn, ja voima välitetään potkurille akselien ja vaihteiston kautta. Myös jäähdytysjärjestelmä on bensaperämoottoreista tuttu suora raakavesijäähdytys, tosin termostaattiohjattuna. Näiltä osin Cox poikkeaa ruotsalaisesta pääkilpailijasta Oxesta, jonka marinoima BMW:n 300-hevosvoimainen diesel-V6 on makeavesijäähdytteinen ja kopan sisällä pitkittäin. Voimansiirto on Oxessa toteutettu jykevällä hammashihnalla.
Cox CXO300 – Asiallinen ensivaikutelma
Cox julkisti CXO300:n oikeastaan jo ennen koronaa, vuonna 2018. Esituotanto käynnistyi kuitenkin vasta 2021 ja toden teolla markkinoille moottori saatiin viime vuonna. Syksyllä kone piipahti myös Suomessa.
CXO300:n päämarkkina on erilaisissa ammatti- ja viranomaisveneissä, joiden joukosta Cox uskoo riittävän volyymin löytyvän. Toisaalta se ei sulje pois huvivenemarkkinoitakaan. Koeajoa varten CXO300 oli asennettu sopivasti XO EXPLR 9 veneeseen, jonka on koeajettu Totalveneessä 300-hevosvoimasella bensa-Mercurylla varustettuna. Tuolloin XO:n mallinimi oli vielä 260 Cabin, mutta kyse on aivan samasta venemeallista.
Diesel-XO piti esitellä elokuussa Helsingin Uivassa venenäyttelyssä, mutta sinne se ei aivan ehtinyt. Seuraavat esiintymiset oli suunniteltu Tukholmaan, josta paketti oli lähdössä rekkarahtina Etelä-Ranskaan Cannesin venemessuille.
Koeajon teemana olikin siirtää vene Helsingistä Tukholmaan, mieluummin päivässä kuin kahdessa. Mikäs siinä, tulisipa ainakin kone tutuksi. Säätiedotus vain lupaili kovenevaa pohjoisen ja lännen välistä tuulta, joten keikalle päätettiin lähteä jo pyhänä eikä vasta alkuviikosta.
Suorituskyvyssä Cox ei anna juurikaan tasoitusta bensakilpailijoille, eikä se voikaan, kun pääkohderyhmänä ovat ensisijaisesti nopeat kalastus- ja partioveneet. Maksimikierrosluku on 4 000 r/min.
Ensisilmäys Coxiin oli luonteva. Vaikka kone on vähän suurempi ja painavampi kuin vastaavan tehoinen keskivertoperämoottori, ei CXO300 näytä yli kahdeksanmetrisen XO:n perässä mitenkään yliampuvalta. Painoa on pidetty kurissa muun muassa hiilikuitukopalla ja alumiinilohkolla, mutta sitä on silti kertynyt liki 400 kiloa, mikä on noin sata kiloa vastaavan tehoisia bensakoneita enemmän.
Koon lisäksi myös muut aistihavainnot ovat ensialkuun positiivisia. Tyhjäkäyntitärinä ja -melu on vähäistä eikä diesel juurikaan haise. Käytännössä äänensävy on bensakoneita matalampi, mutta melua ei ole yhtään enempää.
Ensimmäinen ahaa-elämys syntyy, kun vaihteen laittaa päälle. Ääni ei niin paljon poikkea normaalista, mutta vaihteen iskeytyminen kiinni vavahduttaa koko venettä. Sen jälkeen asioita alkaa tapahtua nopeasti.
Coxin korkea välitys ja iso potkuri nostavat 750 r/min tyhjäkäynnillä nopeuden peräti vajaaseen viiteen solmuun. Se on lähes tuplasti enemmän kuin bensa-Mercurylla, joten satamamanöövereissä vaihdetta saa kytkeä ahkerasti päälle ja pois. Dieselsisämoottoreihin saatavaa tyhjäkäyntinopeutta alentavaa luistoventtiiliä perämoottori-Coxiin ei saa.
Cox CXO300 – Kiinnostava kulutus
Alkumatka Hankoon sujahtaa aurinkoisessa ja tyynessä säässä sukkelasti ja mittaukset saadaan tehtyä optimiolosuhteissa. Cox ottaa täydet 4 000 kierrosta, mutta huippunopeus jää silti pari solmua bensa-Mercurylla saavutetusta. Sinänsä 35,5 solmua on silti ihan riittävä lukema.
Nopeutta enemmän kiinnostaa kulutus ja taloudellisuus. Diesel-Cox on varmasti bensa-Mercurya taloudellisempi, mutta kuinka paljon? Asiaa voi katsoa monelta kantilta.
Perämoottoriveneen tankkaaminen mustasta letkusta on vielä harvinaista. Coxin kintereillä 300-hevosvoimaisten markkinoille on ehtinyt myös ruotsalainen Oxe.
Täydellä kaasulla Cox kuluttaa ihan merkittävät 15 litraa tunnissa Mercurya vähemmän. Taloudellisuudessa ero on tosin vain kaksi desilitraa meripeninkulmalla, koska Cox on mainitut kaksi solmua Mercurya hitaampi.
30 solmua on molemmille moottoreille realistinen matkanopeus, mutta bensa-Mercury ei ole vielä silloin taloudellisimmalla kierroslukualueellaan, ja ero diesel-Coxin eduksi kasvaa. Cox kuluttaa 1,7 litraa meripeninkulmalla, Mercury tasan kaksi. Cox saavuttaa 30 solmun nopeuden 3 500 r/min käyntinopeudella, Mercury 4 700 kierroksella.
Bensa-Mercuryn taloudellisin liukunopeus osuu 25 solmuun, eikä tuolla nopeudella diesel-Cox pysty parempaan, molemmilla moottoreilla kulutuksen asettuessa 1,7 litraan meripeninkulmalla. Raskain nopeus XO:lle on molemmilla moottoreilla noin 14 solmua. Cox kuluttaa yllättäen silloin meripeninkulmalla pari desilitraa Mercurya enemmän.
Lopulta selkein ero syntyy uppoumanopeuksilla, joita diesel-Cox raksuttaa yli puolet Mercurya taloudellisemmin. Esimerkiksi kuuden solmun nopeudella Cox kuluttaa vain 0,6 litraa meripeninkulmalla, Mercuryn hörpätessä 1,3 litraa.
Matkaa pääkaupunkiseudulta Hankoon kertyi mittauksineen lopulta 83 meripeninkulmaa. Dieseliä kului kaikkiaan 169 litraa eli vauhdikkaan siirtymän keskikulutukseksi muodostui melko tarkkaan kaksi litraa meripeninkulmalla. Matka-ajon osuudeksi mitattiin 66,6 meripeninkulmaa ja ajaksi 2 tuntia ja 17 minuuttia, mikä tarkoittaa lähes 30 solmun keskinopeutta.
Mitenkään erityisen taloudelliseksi XO:n ja Coxin yhdistelmää ei näillä luvuilla lopulta voi kuvailla. Numeroarvoja vertaillessa täytyy toki muistaa, että mittaukset tehtiin kahdella eri veneyksilöllä ja eri aikaan, joten sikäli ne ovat suuntaan antavia. Mittauspäivien olosuhteet olivat kuitenkin varsin tasavertaiset.
XO EXPLR 9 | |||||||||
+ Mercury Verado 300 V8, bensiini | + Cox CXO300 V8, diesel | ||||||||
600 r/min | 2,6 kn | 2,9 l/h | 1,1 l/mpk | 55 dB(A) | |||||
1 000 r/min | 4,5 kn | 5,0 l/h | 1,1 l/mpk | 56 dB(A) | 750 r/min | 4,7 kn | 2,0 l/h | 0,4 l/mpk | 55 dB(A) |
1 500 r/min | 6,5 kn | 8,2 l/h | 1,3 l/mpk | 58 dB(A) | 1 000 r/min | 6,0 kn | 3,7 l/h | 0,6 l/mpk | 58 dB(A) |
2 000 r/min | 7,5 kn | 12,6 l/h | 1,7 l/mpk | 62 db(A) | 1 500 r/min | 7,7 kn | 12,0 l/h | 1,6 l/mpk | 62 dB(A) |
2 500 r/min | 8,9 kn | 17,6 l/h | 2,0 l/mpk | 65 dB(A) | 2 000 r/min | 9,4 kn | 21,5 l/h | 2,3 l/mpk | 64 dB(A) |
3 500 r/min | 14,3 kn | 31,9 l/h | 2,2 l/mpk | 70 dB(A) | 2 500 r/min | 13,7 kn | 32,7 l/h | 2,4 l/mpk | 76 dB(A) |
4 200 r/min | 25,0 kn | 41,5 l/h | 1,7 l/mpk | 74 dB(A) | 3 000 r/min | 25,5 kn | 44,0 l/h | 1,7 l/mpk | 77 dB(A) |
4 700 r/min | 30,0 kn | 60,0 l/h | 2,0 l/mpk | 75 dB(A) | 3 500 r/min | 30,3 kn | 51,0 l/h | 1,7 l/mpk | 78 dB(A) |
5 500 r/min | 36,1 kn | 82,2 l/h | 2,3 l/mpk | 78 dB(A) | 4 000 r/min | 35,5 kn | 77,0 l/h | 2,2 l/mpk | 79 dB(A) |
6 000 r/min | 37,8 kn | 91,5 l/h | 2,4 l/mpk | 82 dB(A) |
Cox CXO300 – Sivistynyttä vääntöä
Melun osalta ennakko-odotukset ovat kulutukseen nähden vastakkaiset: diesel mielletään yleensä lähtökohtaisesti bensiinimoottoria äänekkäämmäksi. Coxin hiilikuitukoppa pitää kuitenkin mölyt tehokkaasti sisällään.
Noin kymmenen solmun nopeuteen saakka Cox on desibelimittarin mukaan yhtä hiljainen tai jopa hiljaisempi kuin Mercury. Coxin äänensävy on matala ja pehmeä, mutta kuuloaisti erottaa sen ehkä samettisesti käyvää Mercurya paremmin. Täydellä kaasulla ajettaessa etu on Coxilla, mutta yleisesti ottaen tärkeämmillä matkanopeuksilla Mercurylla.
Hankoniemen ohituksen jälkeen luoteistuuli nousee nopeasti, eikä Saaristomeri anna odotetunlaista suojaa. Samalla kun aallokko nousee, hyvänä keliveneenä tunnetulla XO:llakin alkaa olla pakko hiljentää vauhtia. Ensin 30:sta 20:een solmuun ja pian sen allekin.
Lopulta on pakko myöntää, ettei Tukholmaan valoisan aikaan ehditä, ja aallokko on sellaista, ettei siihen pimeässä haluta joutua. Suojasatamaksi valikoituu Kökarin Hellsö. Sitä kohti räkäplaanissa puskiessa on helppo havaita Coxin muhkea vääntö, jota valmistajan mukaan on peräti 650 newtonmetriä. Sen ansiosta XO puskee aallokosta läpi tasaisella tahdilla, ilman tarvetta kaasun pumppaamiselle. 300-hevosvoimaisten bensamoottorien valmistajat eivät vääntöarvoja ilmoita, mutta ne jäänevät jonnekin 300–400 newtonmetriin.
Hellsön satama on elokuun lopulla jo hiljentynyt, mutta Karlsbystä järjestyy onnekkaasti illallinen ja majoitus. Nukkumaan mennessä tuuli piiskaa sadevettä hotellihuoneen ikkunaan jo ihan tosissaan.
Aamulla sade on tauonnut, mutta tuuli on yhä kovaa. Aikaisella aamiaisella suurin mielenkiinto kohdistuukin matkan varrella olevien rannikkoasemien säätilaan. Sekä Kökarin Bogskärillä että Märketilla on pohjoisen ja lännen puoleista tuulta 16 metriä sekunnissa ja pari metrinen aallokko. Tarvitaan suunnitelma C. Muutaman puhelun myötä selviää, että kuljetusauto voi tulla poimimaan Coxilla varustetun XO:n kyytiin Tukholman sijaan Maarianhaminasta. Sinne siis.
Ajosuunta Kökarista kohti Maarianhaminaa osoittautuu otolliseksi Ahvenanmaan pääsaariston tarjotessa suojaa. Vauhtia voidaan nostaa takaisin 20 solmun tuntumaan ja vajaan 36,5 meripeninkulman siirtymä taittuu reilussa parissa tunnissa.
Varasuunnitelma C päätti siirtoajon Maarianhaminan suojaisaan itäsatamaan.
Vene jää Maarianhaminaan odottamaan kuljetusta, ja siirtomiehistö ehtii kuin ehtiikin Eckeröstä lähtevään iltapäivälauttaan ja Grisslehamnista edelleen Arlandaan ja alun perin varatulle paluulennolle Helsinkiin, mistä toiveet oli matkan varrella jo moneen kertaa hylätty.
Reilu parimetrisen, pohjoisen suunnalta vyöryvän aallokon moukaroidessa m/s Eckerön kylkeä käy selväksi, että päätös jättää siirto lopulta kesken oli aivan oikea. Väkevällä dieselkoneella varustetulla keliveneelläkään ei vallitsevissa olosuhteissa olisi ollut enää kivaa.
Cox CXO300 – Rahallisesti vaikea yhtälö
Seikkailun puolelle menneen koeajon perusteella Coxin voi kehua toimivaksi ja päteväksi moottoriksi. Vaikka se on tarkoitettu työkoneeksi, sen ominaisuudet sopivat ja ovat täysin kilpailukykyisiä myös hienostuneempaan huvivenekäyttöön. Mittausarvojen ohella myös hallintalaiteteknologia on ajantasalla. Digitaalisen kaukohallintalaitteen lisäksi myös ohjausjärjestelmä on sähköinen ja voidaan parimoottoriasennuksissa varustaa joystick-hallintalaitteella.
Ehkäpä suurin ”pettymys” ominaisuuksissa on ennakko-odotuksia pienempi etu liukunopeuksien taloudellisuudessa. Toinen yhtälöä suuresti vaikeuttava seikka on Coxin hinta. Esimerkiksi XO:n hinnastossa CXO300 on peräti reilut 40 000 euroa 300-hevosvoimaita Mercuryn V8-Veradoa kalliimpi vaihtoehto. Käytännössä se tarkoittaa, että Cox on tuplasti bensakonetta kalliimpi moottori.
Ero on niin suuri, ettei sitä normaalissa huvivenekäytössä kurota umpeen alhaisemmalla kulutuksella säästyvillä euroilla, joten hankintaperusteita pitää hakea muualtakin, kuten jo mainitusta turvallisuudesta tai Coxin väittämästä kolme kertaa bensiinimoottoria pidemmästä elinkaaresta. Huvivenekäytössä Cox myöntää CXO300:lle viiden vuoden tai 1 500 käyttötunnin takuun.