Candelalla on väkevä visio ja palikat alkavat olla kunnossa sen toteuttamiseen. Ytimessä on ajatus siitä, että liukunopeuksiin yltävän sähköveneen tulee olla kantosiipien varassa foilaava. Vain siten saavutetaan vedessä runkoa myöten kyntäviin veneisiin nähden ylivertainen hyötysuhde.

Foilaavalle veneelle on eduksi olla kevyt, joten Candela tekee veneen täysin hiilikuidusta. Rungon ja kannen lisäksi myös esimerkiksi C-8:n penkit ovat hiilikuitua. Tietokoneohjattu kantosiipijärjestelmä on Candelan itsekehittämä ja ydinosaamisaluetta. 

Jotta foilauksen edut saadaan täysin valjastettua, on Candela kehittänyt myös tarkoitukseen sopivan C-Pod-sähkömoottorin. Se on pienen torpedon näköinen, ja integroitu C-8:ssa takakantosiipeen. Ajoakkujen toimittamisesta Candela on tehnyt sopimuksen kiinalaisen Geelyn omistuksessa Volvosta omaksi brändikseen eriytyneen Polestarin kanssa.

Näistä eväistä syntyy tämän hetken sähköveneteknologia ehdotonta huippua edustava C-8, jonka sarjatuotannon on tarkoitus käynnistyä ensi talvena. Esimakua tulevasta saatiin prototyyppiä kokeilemalla.

Hyvällä tavalla tavanomaista tilaa

Candela on ehtinyt jo todistaa foilausosaamisensa pienemmällä C-7-mallilla, jonka esiasteen, Candela Sevenin, Totalvene koeajoi loppuvuodesta 2019.  Siihen verrattuna jo C-8:n protyyppi on jättiaskel eteenpäin.

Ensinnäkin C-8 on tiloiltaan ja käytettävyydeltään jotain, mihin markkinoilla on totuttu. Se on 8,5 metriä pitkä 2,5 metriä leveä daycruiser, jossa on parin aikuisen ja tarvittaessa parin lapsenkin yövyttävä keulakajuutta, jonka voi varustaa myös vesi-wc:llä. Daycruiser-tason mahdollisuuksista ja mukavuuksista ei tarvitse tinkiä.

Myös avotila on käytännöllinen, ja tilaa riittää sekä matkustamiseen että oleskeluun, vaikka pöytää ei vakiona olekaan. Komentosillalla on rinnakkain kolme erillisistuinta, joita täydentää 2–3 istuttava, aurinkotasona taakse jatkuva takapenkki. Kalusteen sisällä ja alla on suuri säilytystila, ja paikka vetolaatikkomalliselle jääkaapille.

Sivukansia ei ole, joten keulakannelle kuljetaan tutusti tuulilasin läpi. Avotilan takaosa on puolestaan ympärikuljettava, eli perästä laiturille tai veteen pääsee sohvan ja aurinkotason molemmilta puolilta. 

Prototyypistä kielii vielä monta yksityiskohtaa, kuten yleinen viimeistelemättömyys ja jalan alla taipuvat kansi- ja turkkipinnat. Isossa kuvassa ne ovat kuitenkin pikkuseikkoja, jotka on helppo saada sarjatuotantoveneissä kuntoon. Silloin valittavana on kaksi versiota, avoin DC ja suurimmilta osin katettu HT. Jos joku ihmettelee protoveneen avointa perää, ei hätää: sinne tulee saataville laajaksi uimatasoksi aukeava peräpeili.

Ylivertaisen mukava ja hiljainen 

Niin sanottuja ajotiloja on kolme, shallow, planing ja foiling. Matalan veden asetuksessa kantosiivet vetäytyvät ylös rungossa oleviin leikkauksiin, joten C-8:lla pystyy rantutumaan luonnonsatamiin ja ajamaan trailerille ainakin lähes samoin kuin vastaavankokoisella normaalilla veneellä.

Planing-tila sopii kovaan keliin, kun foilaaminen ei ole mahdollista. Silloin etufoili on ylhäällä ja takafoili vain osittain ulkona osittain ulkona, joten C-8 liukuu vedessä perinteiseen tapaan V-runkonsa varassa. Huippunopeus on 20 solmun luokkaa, ja toimintamatka rajallinen.

Foilaus on kuitenkin se C-8:n ja Candelan juttu. Kun kantosiivet ovat alhaalla, nousee C-8 niiden varaan liitämään saavuttaessaan noin 16 solmun nopeuden. Sen jälkeen syntyy se kuuluisa ”ahaa-elämys”, joka sysää sivuun epäuskon. Foilaamisessa on taikaa.

Liitoon lähtö ja foilaus tapahtuvat täysin automaattisesti. Kuskin tarvitsee vain niin sanotusti painaa kaasua. Tosin alkukiihdytys on altis luonnonvoimille. Varmimmin se tapahtuu lievään vastatuuleen, protoveneen kohdalla silloinkin hiukan vasemmalle vetäen.

C-7:n hydraulinen foiliensäätöjärjestelmä on vaihtunut C-8:ssa sähköiseen. Protoveneessä sähköpumppujen jatkuva työskentely kuului vielä selvästi, mutta asia korjaantuu tuotantoveneisiin. Veden alla takafoilissa surraava C-Pod-moottori on jo protoveneessä täysin äänetön. 

Uppoumanopeuksilla runsaasti kääntyvä C-Pod helpottaa C-8:n käsittelyä ja veneen kääntösäde on pieni. Foilausnopeuksilla kääntösädettä joudutaan rajoittamaan, koska foilien nosteen katoaminen johtaa sakkaamiseen. 12 asteen maksimikallistus vaikuttaa alkuun vähäiseltä, mutta käytännössä kääntösäde alkaa tuntua nopeasti täysin riittävältä.

Koeajon päätteeksi Candela sakkaa eli putoaa yllättäen kantosiiviltä veteen kesken kaarroksen. Se yllättää, mutta tuntuu kuskinpaikalta koettuna suhteellisen harmittomalta. Vielä C-7:n kohdalla oli toisin, rysähdys ja roiske oli kova. Candelan ajotekniikkaan kuuluu, että tiukimmissa käännöksissä kaasua tarvitaan vähän lisää, jotta sakkaaminen ei uhkaa.

Sama koskee korkeiden aaltojen ylittämistä. Jos aalto on niin korkea, että se yltää runkoon, kasvaa C-8:n kulkuvastus hetkellisesti suuremmaksi. Pari kertaa niin kävikin, mutta C-8 ylitti yksittäiset peräaallot mukavasti ja kuivasti, ja jatkoi foilausta ongelmitta.

Aallokkoajo ylipäätään on yksi C-8:n häkellyttävin kokemus. Ainakin pienessä tai kohtalaisessa aallokossa C-8:lla foilaaminen kun on suorastaan naurettavan mukavaa. Siinä missä tavanomainen liukuvarunkoinen vene jo selvästi pomppii ja ryskii, kulkee C-8 tasaisesti ja ylivertaisen mukavasti.

Yksi huomionarvoinen piirre foilaten ajaessa on suorastaan olematon aallonmuodostus. C-8 ei jätä jälkeensä käytännössä lainkaan peräaaltoa, vain pienen kuohuvanan. Se osaltaan kertoo kulun kiistattomasta taloudellisuudesta. Candelan mukaan C-8 kuluttaa jopa 80 % vähemmän energiaa kuin perinteiset liukuvarunkoiset polttomoottoriveneet.

Varsinaisia mittauksia suorituskyvyltään 24 solmun huippunopeuteen ja akultaan 44 kilowattituntiin rajoitetulle protoveneelle ei tehty, mutta jo se saavuttaa noin 20 solmun nopeudella foilatessa yhdellä latauksella noin 35–40 meripeninkulman toimintamatkan. Kunhan C-8 saadaan ”kisakuntoon”, C-Podin tehot täyteen 60 kilowattiin ja Polestarin akut käyttöön, ei Candelan mainostamaa 50 meripeninkulman toimintamatkaa 24 solmun matkanopeudella tarvitse epäillä.

Suuret suunnitelmat 

C-8 on herättänyt ennakkoon valtavaa kiinnostusta, ja Candelalla on veneestä jo lähes 150 tilausta. Protoveneen koeajon jälkeen on helppo uskoa, että foilaavalle täyssähköveneelle on oma paikkansa markkinoilla.

Candela uskoo sen olevan jopa dominoiva. Se puhuu ”teslamaisesti” huimista luvuista, jotka tuntuvat vain kasvavan. C-8:n kohdalla tuotantovauhdin tavoitteeksi on mainittu 400 venettä vuodessa, mutta pidemmällä aikavälillä Candela aikoo valmistaa tuhansia sähköveneitä vuodessa. C-8:n tuotantotavoitteen toteutuminen tekisi siitä tiettävästi maailman suosituimman kahdeksan metrin kokoluokan daycruiserin. 

Mutta valtavirtaa Candela C-8:sta tuskin ainakaan ihan heti tulee. Harvojen herkuksi jäämisestä pitää huolen 360 000 euron hankintahinta. Suomen markkinoilla samankokoisten ja vastaavat tilat tarjoavien polttomoottoridaycruiserien hintakartta alkaa noin 125 000 eurosta, joten vertailu lienee turhaa. Niitä myytäneen Suomessa jatkossakin vuositasolla kymmenittäin, Candeloita kenties kuitenkin yksittäin. 

Candela edustaa kuitenkin kiistatta tämän hetken sähköveneteknologian huippua, ja näyttää siten tietä tulevaisuuteen. Kuinka paljon se sitä myös muuttaa, jää nähtäväksi. Elämme mielenkiintoisia aikoja.